Muistojen bulevardit

Vaikka monen mielestä "kaupunkibulevardeja" tulee jo korvista ulos, olemme niistä pääsemättömissä.  Nyt olemme saapumassa suunnittelun seuraavaan vaiheeseen, asemakaaavoitukseen ja sitä ohjaaviin suunnitteluperiaatteisiin. Kuten muistamme, Tuusulanväylän paikalle suunniteltu bulevardi on yksi niistä, jotka säästyivät korkeimman hallinto-oikeuden leikkurilta, ja nyt sitä päästään yksityiskohtaisemmin suunnittelemaan. Moni tosin pohti, olisivatko samat perusteet bulevardien hylkäämiselle kuin Länsiväylän, Turunväylän, Hämeenlinnanväylän ja Lahdenväylän kohdalla päteneet myös Tuusulanväylään, onhan se Helsingin keskustan ja lentoaseman välinen yhteys. Siihen on kuitenkin turha palata; nyt Helsingin kaupunkisuunnittelulla on tilaisuus osoittaa, että omaksutun konseptin avulla voidaan luoda hyvää ja toimivaa kaupunkia. Nyt on esitettävä ratkaisuja, ei enää retoriikkaa.

Bulevardeja kuten muitakaan suunnitteluratkaisuja ei kannata ajatella lähtökohtaisesti hyvinä tai huonoina. Kaikki konseptit avaavat uusia mahdollisuuksia, mutta usein ne myös synnyttävät uusia ongelmia. Kaupunkisuunnittelun ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), kuten Horst Rittel ja Melvin Webber niitä nimittivät: ne eivät ole selvärajaisia, niihin ei ole yhtä oikeaa vastausta, ja yhden ongelman ratkaisu saattaa aiheuttaa toisia.  Kaupunki ei ole laskutehtävä.

Tästä syystä olen näissä blogeissani ja muissa yhteyksissä jatkuvasti peräänkuuluttanut argumentatiivisuutta: ratkaisujen perusteluja, ei niiden "myymistä". Argumentaation perusedellytyksenä on kuitenkin, ettei ratkaisuja lyödä lukkoon liian aikaisessa vaiheessa, ja että myös ongelmista puhutaan avoimesti. Omassa viiteryhmässäni, tutkimuksessa, tämä on itsestäänselvä osa toimintakulttuuria: jokainen opinnäyte ja julkaisu käy läpi tiukan ja kriittisen tarkastuksen tai vertaisarvioinnin, ja tultuaan julkaistuiksi ne altistuvat tiedeyhteisön kriittiselle keskustelulle. Sitä ylempää tasoa ei ole, ei minkäänlaista  "korkeinta tutkimusoikeutta".

Olisiko tällainen kulttuuri mahdollista myös kaupunkisuunnittelussa? Siis että ratkaisuja ja niiden taustaoletuksia perusteltaisiin tutkimustuloksilla lähdeviitteineen? Kritiikkiä kuunneltaisiin ja siihen vastattaisiin? Ongelmat tuotaisiin reilusti esille, ja niiden mahdollisia ratkaisuja analysoitaisiin? Ja jos ratkaisuja ei löytyisi tai niihin liittyisi riskejä ja epävarmuutta, myös tämä tuotaisiin reilusti esille? En tiedä. Ehkä olen romantikko, ehkä huudan tuuleen politiikan ja professionalismin ristiaallokossa. Mutta se nyt vain on työtäni, ainakin niin kauan kuin yliopistot säilyvät kriittisen keskustelun instituutioina myös toimiessaan yhteistyössä kaupunkien kanssa.  Sekään ei ole välttämättä ikuista nykyisessä innovaatioilmapiirissä. Elämme kovia aikoja.

Camille Pissarro: Boulevard de Montmartre 1897

Mutta takaisin bulevardeihin. Joissain yhteyksissä bulevardeillekin on kuulemma ehdotettu innovaatiopalkintoa, mutta innovaatiosta ei todellakaan ole kyse. Bulevardikaupunki merkitsee yksityiskohtia myöten paluuta 1800-luvun kaupunkisuunnitteluun. Sitä nimitetään nyt "kantakaupunkimaisuudeksi", mikä onkin ymmärrettävää, sillä alkuperäinen kantakaupunkikin muotoutui tuolloin. Se, että kaupunkisuunnittelijat (eivät vain poliitikot vaan myös arkkitehdit) ovat näin voimakkaasti suuntaamassa yli sadan vuoden takaiseen maailmaan, on sinällään kiinnostava ilmiö. Kuvataiteilijat eivät haikaile Edelfeltin tai Gallen-Kallelan kulta-aikaan tai runoilijat Eino Leinon aikaan, mutta kaupunkisuunnittelu on tietysti niitä enemmän politiikan taidetta. Ja politiikassa konservatiivisuus nostaa päätään kaikkialla.

Konservatiivisuushan tarkoittaa sitä, että historiasta valitaan jokin ajanjakso, jolloin kaikki oli paremmin, ja koetetaan suunnata yhteiskuntaa takaisin kohti tätä kadotettua maailmaa – sekä tietysti pyritään säilyttämään se, mikä siitä on vielä jäljellä. Siinäkään ei tietysti lähtökohtaisesti ole mitään väärää: historiassa voi hyvinkin olla ratkaisuja, joista on luovuttu liian hätäisesti, ja vastaavasti useita "innovatiivisia" ratkaisuja, joiden lopputulos on ollut katastrofaalinen. Tie helvettiin on usein kivetty hyvillä aikomuksilla, myös kaupunkisuunnittelussa.

Toisaalta se, joka ei tunne historiaansa, joutuu usein elämään sen uudelleen. 1800-luvun kaupunkisuunnittelun kilpailijaksi nousi 1900-luvulla modernismi, joka pyrki erityisesti ratkaisemaan nopeasti kasvavien kaupunkien liikenteen aiheuttamat ongelmat: tiiviisti rakennettujen keskustojen ruuhkautumisen, katukuilujen ilmansaasteet ja melun, liikenneonnettomuudet ja riittämättömät puistot ja viheralueet. Ratkaisuna luovuttiin katukuiluista: talot vedettiin kauemmas vilkkaista liikenneväylistä, korttelit avattiin puistoihin, asuinalueet pyrittiin rauhoittamaan liikenteeltä ja varustamaan päivittäisillä palveluilla. Omana aikanaan tämä oli innovatiivista ajattelua, mutta eihän se nyt ihan putkeen mennyt. Modernistinen kaupunki on luonut paljon epäinhimillistä lähiympäristöä, josta nyt pyritään pois.

Tämä merkitsee kuitenkin sitä, että jos ja kun ratkaisuna on sen saman katukuilun palauttaminen, törmätään täsmälleen samoihin ongelmiin. Ne eivät ole menneet mihinkään vaan päinvastoin korostuneet kasvaneen autoliikenteen myötä. Ne olisi nyt ratkaistava jollain toisella tavalla, ja siinä Helsingin kaupunkisuunnittelun olisi nyt näytettävä kyntensä.

Ensi tiistaina poliitikkomme pääsevät käsittelemään Tuusulanväylän bulevardin ja bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteita. Yksityiskohtaisia ratkaisuja ei tietysti tässä vaiheessa ole esittää, mutta iso kuva alkaa hahmottua. Oheisessa kuvassa esitetään bulevardikaupunginosa suhteessa kaupungin keskustaan ja lentokenttään. Molempiin sanotaan olevan varttitunnin matka, minkä tarkoituksena on kuvata uuden alueen hyvää sijaintia. Ilmeisen tahattomasti se tulee kuitenkin kertoneeksi myös jotain muuta. Bulevardikaupungista lentokentälle tai keskustaan varttitunnissa kulkevat muodostavat epäilemättä vähemmistön, valtaosa on matkalla keskustasta lentokentälle tai takaisin. He taas "törmäävät" uuteen kaupunginosaan; eivät enää aja sen ohi vaan sen läpi. Tässä näkyy havainnollisesti kaupunkisuunnittelun paradigmanmuutos modernismista uusurbanismiin: kun modernisti yritti järjestää ohiajavan liikenteen omille väylilleen, jotta se olisi sujuvaa eikä häiritsisi asutusta, uusurbanisti menettelee täsmälleen päinvastoin. Silloin hän väistämättä kohtaa ne ongelmat, jotka modernisti yritti ratkaista: ruuhkautumisen, liikenneturvallisuuden, epäterveellisen hengitysilman, melun. En suinkaan väitä etteivät ne olisi ratkaistavissa myös jollain muulla tavalla. Kiinnostavaa on vain nähdä, mikä tämä tapa tulee olemaan.

Tilanteen ymmärtää ehkä selkeimmin oheisesta kuvasta, joka kuvaa bulevardia ylittäviä kevyen liikenteen yhteyksiä. Ne ovat kaikki tasoristeyksiä, ja niitä on 14 kappaletta – matkalla, jossa niitä ei nykytilanteessa ole yhtään. Kuinka turvataan liikenneturvallisuus näissä ylityksissä – raportin mukaan kun "liikenneturvallisuus kaikkien kulkumuotojen osalta on suunnittelun lähtökohta"? Uusia keinoja ei juuri tunnu löytyneen: 50 km/h nopeusrajoitus ja valo-ohjatut risteykset. "Tarvittaessa hyödynnetään eritasoratkaisuja", raportti myös lupaa; ehkä samaan tapaan kuin nykyisellä Huopalahdentiellä, jossa huomattiin, etteivät valo-ohjatut suojatiet välttämättä hidasta suomalaisia teiden ritareita. Siellä nopeus oli ensin laskettava neljäänkymmeneen, ja lopulta oli varmistettava jalankulkijoiden turvallisuus alikulkutunnelin avulla. Teknologia tulee ehkä avuksi tulevaisuudessa, jos itseohjautuvat autot eivät enää suostu ajamaan jalankulkijan päälle vaan hidastavat ja pysähtyvät itsestään. Silloin tosin ei suojateillekään ole enää käyttöä, vaan jalankulkijat vaeltavat bulevardilla valtoimenaan.

Ja tässä ilkeät ongelmat astuvat kuvaan mukaan. Jo nykyteknologialla lentokentälle kiirehtivä taksi joutuu uudessa suunnitelmassa jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään, jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään...neljätoista kertaa, mikäli vihreä aalto ei ole suotuisa. Kannattaa sopia hinta etukäteen ja varata riittävästi aikaa. Turvallisuus ja sujuvuus lyövät aina toisiaan korville perinteisessä kaupunkirakenteessa, ja entistä enemmän näin käy tilanteessa, jossa ohiajavalla (tai siis läpiajavalla) liikenteellä ei ole mitään intressiä bulevardikaupungin suhteen.

Tässä on nyt puhuttu vasta liikenneturvallisuudesta ja liikenteen sujuvuudesta, ei vielä mitään ilmansaasteista tai melusta, jotka yhä odottavat ratkaisuaan. Olen pahoillani, mutta minä en ole ilkeä. Ongelmat ovat.

 

Unissakävelijät

Syksy on itsepetoksen aikaa. Kun päivät lyhenevät tunti tunnilta ja kaupat valmistautuvat jo vuoden suurimpaan kulutusjuhlaan, hellekesä ja sen mukanaan tuoma kuivuus, kaupunkitulvat, metsäpalot ja toinen toistaan seuraavat hurrikaanit ovat enää muisto vain. Elämä tuntuisi palaavan entisille raiteilleen, ellei unilukkari IPCC jälleen muistuttaisi meitä siitä, missä mennään. Enää ei riitä kahden asteen raja-arvo, olisi päästävä puoleentoista, ja se tarkoittaisi dramaattisia muutoksia elämäntapaamme. Hetken huolestuneisuuden jälkeen näyttää kuitenkin siltä, että poliitikot vain kääntävät kylkeä. Se on kyllä sikäli ymmärrettävää, että populistit ovat aina hereillä. "Puhtaan hiilen" (clean coal) Yhdysvallat on oma lukunsa, mutta myös Suomessa tähän tilaisuuteen on tartuttu. "Valtiojohtoinen luonnonsuojelu aiheuttaa turhaa hysteriaa, selvästi jonkinlaista ilmastoahdistusta eikä tuota tulosta," kirjoitti kolumnissaan ulkoministeri Timo Soini, joka epäilemättä nauttii eduskunnan luottamusta.

Kuluneena kesänä ilmastonmuutos tuli kuitenkin iholle, ihan konkreettisesti. Kun aikaisemmin oli avannut terassin oven katsoakseen tarkenisiko siellä  juoda aamukahvin, nyt sen sulki saman tien ja laittoi jäähdytyksen päälle. Suomalainen rakentaminen yllätettiin housut kintuissa: kun tähän asti on keskitytty pitämään lämpö sisällä, nyt se pitäisi oppia pitämään ulkona. Pitkittyneet helteet nostavat nimittäin asuntojen ja työpaikkojen lämpötilan vaarallisen korkealle, etenkin kaupungeissa.

Mutta mitä kaupunkisuunnittelun tulisi tässä tilanteessa tehdä? Monella on resepti jo valmiina: rakennetaan tiiviimpiä kaupunkeja, jotta asumisen, työpaikkojen ja palvelujen etäisyydet ovat lyhyempiä. Näin ne voidaan saavuttaa kävellen tai pyöräillen. Tiiviissä kaupungissa myös julkisen liikenteen kattavuutta ja laatutasoa voidaan nostaa, jolloin se muodostaa vaihtoehdon autoilulle.

Kotialttari polkupyörille. Jätkäsaari on Helsingin uusia
asuinalueita, joissa pyritään tiivistämään kaupunkirakennetta
 ja suosimaan kevyttä ja julkista liikennettä.

Tämä Helsinginkin omaksuma strategia on kyllä perusteltu. Angelo Facchini tutkimusryhmineen on laskenut, että energiankulutus henkilöä kohden laskee tiiviimmässä kaupungissa aina kymmeneen tuhanteen asukkaaseen saakka neliökilometrillä, minkä jälkeen lisäetua ei enää saavuteta (Facchini et. al. 2017). Varaa tiivistämiseen siis on; Helsinginkin väestötiheys on vain runsas 2900 asukasta neliökilometrillä, ja se on sentään "ruuhka-Suomen" ykkönen.

Tähän keinoon tuudittautuminen olisi kuitenkin itsensä pettämistä. Ensinnäkin kaupungin rakentaminen on tavattoman hidasta, ja nyt on jo kiire. Viime vuonna valmistuneet 35 639 asuntoa ovat vain reilun prosentin asuntokannasta, ja siitäkin valtaosa sijoittuu tiiviin kaupunkirakenteen ulkopuolelle. Kun IPCC peräänkuuluttaa "nopeita, kauaskantoisia ja ennenkuulumattomia toimenpiteitä kaikilla yhteiskunnan alueilla", lisää tiivistä kaupunkia Helsinkiin ei ole tällainen toimenpide.

Toiseksi on hyvä muistaa, että kaupunki on monimutkainen systeemi, jossa ongelmia ei voi ratkaista yksi kerrallaan. Ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), jotka eivät ole selvärajaisia, ja joissa yhden ongelman ratkaiseminen voi synnyttää toisia. Kaupunki ei ole suuri objekti, jossa siirtelisimme ihmisiä ja taloja paikasta toiseen ja liikuttelisimme heitä asuntojen ja työpaikkojen väliä. "Asuttaminen" kuuluu sodanjälkeiseen historiaan asutustiloineen.

Kirjoitin aiemmassa blogitekstissäni siitä, että auton hankkiminen ja käyttäminen ei johdu siitä, ettei sille olisi vaihtoehtoa. Ne Suomen kuuluisat "pitkät etäisyydet" ovat itse aiheutettuja, eivätkä ne ole pisimmillään maaseudulla vaan suurimpien kaupunkien ympäristössä. Autoilu – ja autoriippuvuus –valitaan, ja siitä ollaan valmiita maksamaan suuria summia. Sen täytyy siis vastata johonkin tarpeeseen, jos ekonomisteja on yhtään uskominen. Eikä tämä tarve ole pääsy paikasta A paikkaan B.

Mutta vaikka autosta luovuttaisiinkin, se ei tarkoita luopumista liikkumisesta. Liikkumisen erikoisena piirteenä on se, että siihen käytetään keskimäärin aina sama määrä aikaa ja sama osuus käytettävissä olevista tuloista. Jos kävely onkin autoilua kestävämpää, se on myös sitä halvempaa, ja säästetty raha ja aika voidaan käyttää vaikka – matkusteluun. Juliane Große työryhmineen tutki loma- ja vapaa-ajan matkoja Kööpenhaminan kaupunkiseudulla, ja tulokset olivat mielenkiintoisia: piintyneet autoilijat käyttävät autoa myös vapaa-aikanaan, mutta pyöräilijät lentävät: "Cyclists, who travel "greenist" in daily life, use the plane most often." (Große et. al. 2018, 146).

Tämä liittyy laajemminkin siihen, että kasvavan kaupungin tiivistyminen keskeltä ja leviäminen reunoilta sekä kytkeytyminen globaaliin kaupunkiverkostoon ovat saman kolikon kaksi puolta, kuten kirjoitin aikaisemmassa blogitekstissäni "Shopping regale a Parigi". Näitä urbanisaation eri ulottuvuuksia laskiessaan James Elliot ja Matthew Clement (2014) päätyivät jopa siihen vähemmän optimistiseen lopputulemaan, että kaupungistumisen mahdollistaman tiivistämisen hyödyt kumoutuvat kaupunkiseudun intensiivisemmän maankäytön ja globaalin verkostoitumisen kautta.

Tiivis kaupunki on siis monella tapaa perusteltu tavoite, mutta maailmaa ei sillä pelasteta. Ehkä kannattaa sen sijaan kääntää katse sinne hiilikasan suuntaan.


Lähdeviitteet

Elliott, J. & Clement, M. (2014). Urbanization and Carbon Emissions: A Nationwide Study of Local Countervailing Effects in the United States. Social Science Quarterly, Vol. 95, No3.

Facchini, A. & Kennedy, C. & Stewart, I. & Mele, R. (2017). The Energy Metabolism of Megacities. Applied Energy 186, 86-95.

Große, J. & Olafsson, A.S. & Carstehsen, T.A. & Ferner, C. (2018). Exploring the role of daily "modality styles" and urban structure in holidays and longer weekend trips: Travel behaviour of urban and peri-urban residents in Greater Copenhagen. Journal of Transport Geography, 69, 138-149

In the middle of nowhere

Yle synnytti pienimuotoisen myrskyn uimavesissä julkaisemalla 23.7. Taloustutkimuksella teettämänsä kyselyn tulokset, joiden mukaan neljä viidesosaa suomalaisista haluaa pitää edelleenkin koko Suomen asuttuna. Tarkkaan ottaen 79% vastasi myöntävästi väitteeseen "Valtion pitää turvata palvelut niin, että koko Suomi pysyy asuttuna". Muut vaihtoehdot olivat "Valtion pitää edistää ihmisten ja palveluiden keskittymistä suurimpiin kaupunkeihin" (5%) ja "Valtion ei pidä puuttua aluekehitykseen" (12%). 4% ei osannut kertoa kantaansa. Kun prosentteja on yhteensä 100, epäilemättä kahta vaihtoehtoa ei voinut valita – erityisesti nykytilannetta, jossa valtio tukee sekä kaupungistumista (esimerkiksi liikenneinvestoinneilla ja yliopistoilla) että asumista myös kaupunkien ulkopuolella (turvaamalla peruspalvelut).

Uutisen synnyttämä keskustelu oli varsin kiihkeää, ja Yle yritti jopa rauhoitella sitä kutsumalla kyselyä kesäviihteeksi. Sitä ennen se oli jo moneen kertaan tuomittu väärin kysytyksi, epäinformatiiviseksi ja jopa höperöksi. Näin käy tietysti aina kun tulokset eivät miellytä tai kun kosketaan aiheeseen, joka nostattaa suuria tunteita. Mutta mitä tässä oikein kysyttiin, ja miksi aihe on viihteellisyydestään huolimatta tärkeä?

Argumentaatioteoriassa on vuosisatojen ajan kehitelty teoriaa niin sanotuista virhepäätelmistä (fallacy), joita olen itse nimittänyt harha-argumenteiksi, koska niissä ei välttämättä päätellä mitään. Kuuluisin ja varmaan eniten käytetty niistä on niin sanottu olkinukke tai -ukko (straw man). Se tarkoittaa sitä, että keskustelija joko tietoisesti tai vahingossa rakentaa kuvitellun vastustajan, jonka sitten riemumielin ja helposti kumoaa maahan. Yleensä nämä olkinuket ovat yksinkertaisia, virheellisiä tai jopa höperöitä mielipiteitä tai argumentteja, joita kukaan ei ole kuitenkaan esittänyt. Siinähän sitten taistelet variksenpelättimiä vastaan.

Jos tämä ei kiinnosta, hyvä keino välttää olkinukkien rakentelu on niin sanottu suopeuden periaate. Sen voisi ilmaista vaikka näin: ennen kuin käyt taistoon, vedä hetki henkeä ja oleta, että vastustajasi on ihan järkevä tyyppi. Ja ennen kaikkea: lue tai kuuntele tarkasti mitä toinen on sanonut tai kirjoittanut. Tässä tapauksessa voisi lisätä: oleta vaikka kokeeksi, että kyselyyn vastanneet eivät ole typeryksiä, jotka vastaavat vain mielikuvien varassa, eivät ymmärrä että kaikki maksaa, eivät hyväksy sitä tosiasiaa, että maa kaupungistuu tai kuvittelevat, että ihmisiä voi valtion kustannuksella siirtää täyttämään jokainen neliökilometri Suomenmaata. Katsotaan hiukan tarkemmin keskustelun tavallisimpia olkinukkeja.

Ei koko Suomi ole nytkään asuttu

Ei ole. Suomessa on paljon metsää ja tundraa, jossa ei asu ketään. Sitä tulee myös koko ajan lisää. "Tosiasia on, että jo vuosikymmenien ajan entistä useampi neliökilometri Suomessa on menettänyt pysyvän asutuksensa", kirjoittaa asianajaja Kari Kannala HS:n mielipidekirjoituksessaan. Näin on, mutta miksi puhua näistä tyhjistä neliökilometreistä? Eivät ne tarvitse palveluja, jotka tulisi turvata. Kuvitteleeko joku todella, että näitä tyhjiä neliökilometrejä ei ole, tai että ihmisiä voisi pakkosiirtää niille? Tuskin. Miksi siis todeta itsestäänselvyys?

Kaupungistuminen etenee, eikä sitä voi estää

Tämäkin on totta. Mutta mistä löytyy se tyhmä tai tietämätön tyyppi, joka kuvittelisi tai väittäisi, että näin ei tapahdu? Eikö kaupungistumisen megatrendi ole juuri se syy, joka nostaa tällaiset keskustelut pintaan? Kaupungistuminen aiheuttaa ongelmia niin kaupungeissa kuin harvemman asutuksen seuduilla: edellisissä mm. asuntojen kallistumisena, jälkimmäisissä taas veropohjan heikkenemisenä ja sitä seuraavana kunnallisten palveluiden vaarantumisena. Politiikan keskeisenä tehtävänä on yrittää ratkoa ongelmia. Sen on yleensä tapahduttava perustuslain puitteissa, joka määrittelee suomalaisille kaksi perusoikeutta: vapauden valita asuinpaikkansa ja oikeuden saada julkiset peruspalvelut (peruskoulutus ja sosiaali- ja terveydenhoito) edes jotenkin hoidettuna sinne, missä hän asuu. Perustuslakia voi tietysti yrittää muuttaa viemällä jompi kumpi näistä perusoikeuksista: joko kieltämällä asuminen tietyillä alueilla tai takaamalla palvelut vain joillain alueilla. Mutta se täytyy sitten tehdä.

Kysely ei ole informatiivinen, jos ei kysytä maksuhalukkuutta

Maksuhalukkuus tai "willingness-to-pay" on taloustieteilijöiden jargonia, mutta tarkastellaan sitä yleisellä tasolla. Suomalainen hyvinvointivaltio perustuu siihen, että meitä verotetaan ja verovaroin tehdään politiikkaa – ei siihen, että yksilöt suuntaisivat palkastaan hyväntekeväisyyttä haluamiinsa kohteisiin tai palkkaisivat itselleen turvamiehiä, kotiopettajia ja sairaanhoitajia. Politiikkaan vaikutetaan äänestämällä, tutkimuksilla ja yhteiskunnallisella keskustelulla, jota tämäkin edustaa. Vaikka varmaankaan moni ei ole tutkinut tarkkaan valtion tai kuntien budjetteja, jokainen varmasti tietää, että peruspalvelut maksavat. Jokainen myös tietää, ettei oopperaa, erikoissairaanhoitoa tai yliopistoja ole yritettykään sovittaa joka niemeen, notkoon ja saarelmaan.

Ehkä on syytä konkretisoida vähän. Matkustetaan vaikka Sallaan, joka on siitä sopiva kunta, että se mainostaa jo kotisivuillaan ironisesti olevansa "in the middle of nowhere" tai suomeksi "erämaassa". Aivan erämaata Salla ei kuitenkaan (vielä) ole: asukkaita on 3562, mutta lääniä niin paljon (5872 neliökilometriä), että väestöntiheys on 0,62 asukasta neliökilometrillä. Peruspalvelut kuitenkin löytyvät kunnan keskustasta: on varhaiskasvatusta, peruskoulu ja lukiokin, ja terveyskeskus hoitaa asukkaita virka-aikaan. Päivystykseen ja erikoissairaanhoitoon on lähdettävä joko Kemijärvelle (67 km) tai  Rovaniemelle (150 km). "Met hoijamma teitä kokonaisina ihmisinä laavukkaasti. Yritämmä hoitaa teijät heti ku kerkiämmä (Son se hoitotakuu)" kunta lupaa.

Mitä tämä maksaa? Sallan kunnan talousarvion mukaan toimintakulut ovat noin  36,7 miljoonaa mutta verotulot ja toimintatuotot vain 18,3 miljoonaa. Kunnan pyörittämisessä olennaisia ovat siis valtionosuudet, joita on 20,3 miljoonaa. Valtaosa kuluista (32,2 miljoonaa) muodostuu henkilöstökuluista. Tätä siis on "koko maan pitäminen asuttuna": että lapset pääsevät kouluun ja sairastuneet "laavukkaaseen" hoitoon omassa kunnassaan. Ilman valtionosuuksia Sallaa ei enää olisi, kuten ei montaa muutakaan suomalaista kuntaa. Suomi olisi tosiaan täynnä erämaata.

Ei siis voi sanoa, että "koko maan pitäminen asuttuna" tässä mielessä – eli mahdollisuutena asua valitsemassaan kunnassa ja saada siellä peruspalvelut – olisi mahdotonta, koska se on todellisuutta. Mutta onko se sitä jatkossa? Kaupungistumisen seurauksena luonnollisesti myös kaupunkien poliittinen painoarvo kasvaa, kun yhä useampi äänestäjä asuu kaupungissa. Ylen kysely tuntuu kuitenkin viittaavan siihen, että suomalaisten enemmistö yhä kannattaa yhteisvastuullisuutta kautta maan, kaupungistumisesta huolimatta. Se on kuitenkin kiinni poliittisesta päätöksenteosta, ja siksi siitä olisi hyvä keskustella avoimesti, turhia viisastelematta.

Kadotkoon kansalainen

Viime vuonna julkaistussa artikkelissaan "Kansalaisten osallistumisen asema kaupunkiseututasoisessa maankäytön suunnittelussa" BEMINE-hankkeemme tutkijat Pia Bäcklund, Olli Ruokolainen, Kirsi Pauliina Kallio ja Jouni Häkli toivat esille huolensa siitä, että – toisin kuin muodollisessa kaavoituksessa – kuntaa suuremmassa seudullisessa suunnittelussa kansalaisten osallistumiselle ei ole jätetty minkäänlaista roolia (Terra 129:3, 159-169). Kun kunnat ja valtio käyvät neuvotteluja MAL-sopimusista eli maankäytön, liikenteen ja asuntotuotannon yhteensovittamisesta, äänessä ovat vain virkamiehet ja poliitikot. Onko kysymyksessä jonkinlainen "demokratiavaje"?

Olli Ruokolainen kirjoitti toukokuussa tiiviin esityksen artikkelista Versus-debattilehteen. Kommenttipuheenvuorot oli pyydetty Tampereen entiseltä pormestarilta Anna-Kaisa Ikoselta, sosiaalidemokraattiselta kaupunki- ja maakuntapoliitikolta Kaarin Taipaleelta, RAKLIN yhdyskunta- ja infra-alan johtajalta Kimmo Kurunmäeltä ja HSL:n Likkennejärjestelmä- ja tutkimukset -osaston johtajalta Sini Puntaselta. Kommentit olivat osin hyvin kriittisiä, kuten tarkoitus varmaan olikin. Anna-Kaisa Ikonen näki kyllä osallistumisen innovatiivisena voimavarana, mutta Kaarin Taipaleen mukaan kansalaiset ovat tyhmiä ja ymmärtämättömiä: "Saarnattuani vuosikausia osallistumisen autuudesta joudun perääntymään. En enää kannata NATO-kansanäänestystäkään. Brexit ja Trump ovat opettaneet. Annetaan niiden päättää, joille on annettu tehtäväksi päättää ja joilla on pääsy päätöksenteon edellyttämään tietoon." Myös Kimmo Kurunmäki pohdiskeli, onko tarpeenkaan laajentaa kaavoituksessa edellytettyä vuorovaikutusta seudulliseen suunnitteluun: "Miksi asiantuntijakeskeisyys on juuri kaavoituksessa huono asia ja laki velvoittaa järjestämään osallistumismahdollisuuksia? Miksi strategiseen MAL-suunnitteluun kaivataan samaa kansalaisten osallistamista?" Myös Sini Puntanen sanoi osallistamiselle MAL-sopimusprosessissa ei: "Suomessa päätöksenteko perustuu edustukselliseen demokratiaan...kansalaisten päävaikutusmahdollisuus on äänestäminen."

Mutta kuka oikein on tämä ymmärtämätön "kansalainen", joka on syytä pitää päätöksentekijöiden pöydistä poissa, ainakin kun strategioista, maankäytöstä tai liikenteestä keskustellaan? Ilmeisesti hänet olisi syytä pitää poissa myös äänestyskopista, kun kerran Trumpin tai Brexitin kaltaisia vääriä päätöksiä pääsee tapahtumaan.

Michel Foucault esitti tunnetussa teoksessaan "Sanat ja Asiat" provokatiivisen väitteen, että "ihminen" on itse asiassa aika tuore keksintö, modernin ajan luomus; ei niin ettei ihmisiä olisi ollut olemassa ennenkin ja olisi jatkossakin, mutta "ihminen" abstraktina tiedon kohteena ja subjektina on monessa mielessä ongelmallinen. Foucault ennakoikin, että "ihminen" voi ehkä kadotakin yhtä helposti kuin rantahiekkaan piirretty kuva. Epäilemättä näin ei ole ainakaan vielä käynyt: kaupunkejakin suunnitellaan yhä "ihmiselle" – "cities for people".

Vastaavasti voidaan pohtia, onko "kansalainen" yhtä lailla ongelmallinen käsite, etenkin kun se asetetaan vastakkain "asiantuntijan" kanssa. Kun jo loogisesti asiantuntija on myös kansalainen, mihin tällä viitataan? Ilmeisesti asiantuntijuus ei tässä liity suinkaan asian tuntemiseen tai tietoon, vaan se tarkoittaa virkamiestä tai -naista, joka valmistelee suunnitelmat ja strategiat päätettäviksi. Ehkä sillä voidaan viitata myös niihin asiantuntijoihin, joilta tietoa tilataan. "Kansalaisia" ovat sitten kaikki muut, ne joilla ei ole "pääsyä päätöksenteon edellyttämään tietoon" (sic).

Tämä jaottelu ei tietenkään kestä lähempää tarkastelua. Strategioita ja kaavoja valmistelevat virkahenkilöt ovat tietysti asiantuntijoita – usein jopa huippuasiantuntijoita – mutta heidän asiantuntemuksensa on väistämättä rajallista, kuten tässä maailmassa aina.  Toisaalta prosessin ulkopuolella olevat ihmiset voivat olla yhtä lailla asioita tietäviä ja tuntevia – joillain alueilla jopa asiantuntevampia kuin asioita valmisteleva virkakunta ja heidän tuottamaansa tietoa hyväkseen käyttävät poliitikot. Olisi absurdia väittää, että asiantuntemus olisi tänä päivänä suljettuna jonkin profession tai instituution sisään. Se on pikemminkin pieninä palasina maailmalla. Tavallaan me ollaan asiantuntijoita kaikki, kun oikein silmiin katsotaan.

Tässä mielessä "asiantuntijat", jotka "osallistavat" "kansalaisia" tai "asukkaita" eivät ole oikeastaan tekemisissä oikeiden ihmisten kanssa vaan oman puheensa, diskurssiensa rakentamien olentojen kanssa. Katsotaan hiukan tarkemmin Kaarin Taipaleen kertomaa tarinaa Helsingin Kaupunkikaavasta, jonka hän esittää esimerkkinä vuorovaikutuksen turhuudesta.

"Syksyllä 2016 valtuustossa hyväksytystä Helsingin yleiskaavasta käydyn keskustelun yleisimpiä väittämiä oli, että väestöennusteet ovat virheellisiä. Kysyttiin, ”miksi te pakotatte kaikki ihmiset muuttamaan tänne?” Mikään fakta ei kuitenkaan kelvannut vastaukseksi.
Kansalaiset reagoivat aivan kuin jokainen kaavan mahdollistama muutos tapahtuisi huomenna heidän ikkunansa edessä. Eivät he pohtineet, millainen Helsingin pitäisi olla vuonna 2050.
Kaavakartta tehtiin kaavan strategisen luonteen vuoksi pikselimuotoisena. Mitoituksen testaamiseksi oli luonnosteltu joitakin illustraatioita, joita kuitenkin tulkittiin yksityiskohtaisesti. Yhtäältä pikselikarttaa siis moitittiin liian teoreettiseksi ja vaikeaselkoiseksi, mutta toisaalta keskuspuistossa aidattiin pikseleitä narulla."

Seurasin itse tätä keskustelua kaavoitusprosessin ulkopuolisen asiantuntijan näkökulmasta osana tutkimushankettani, ja se vaikutti koko lailla toisenlaiselta. Väestöennusteiden "virheellisyydestä" ei tietysti kannattanut edes keskustella, koska Helsingin väestöä vuonna 2050 ei voi ennustaa; kyse on sen mahdollistamisesta, että asunnot voidaan rakentaa päätetylle määrälle ihmisiä. Sen sijaan oli mielekästä keskustella siitä, oliko ohjevuoden mielivaltainen asettaminen niin kauas järkevää, yleiskaavat kun tehdään keskimäärin kymmenen vuoden välein. Sen seurauksena nimittäin oli "pakko" sijoittaa "väestökasvua" vastaava määrä asuntoja kerralla johonkin, kuten bulevardien varsille ja viheralueille.

Toisaalta kun eräskin asukas protestoi, että hänen alueelleen suunniteltu rakentaminen tuhoaisi tärkeän lähiliikuntapuiston, joka samalla oli kaupungin itse tilaamien selvitysten mukaan liito-oravan ydinalue, kaupunki vastasi toteamalla, että "tie yleiskaavasta muuttovalmiisiin asuntoihin on pitkä". Tällä ei tietysti ollut mitään tekemistä sen kritiikin kanssa, mitä asukas oli esittänyt, joten epäilemättä "asiantuntija" ei vastannnutkaan tälle oikealle ihmiselle vaan "kansalaiselle", joka kuvitteli että "muutos tapahtuisi huomenna hänen ikkunansa alla".

Yleiskaavan "pikselimuodosta" käytiin tosiaankin keskustelua, se kun teki kaavasta huomattavan väljän ja monitulkintaisen, jonka ohjausvaikutus oli vastaavasti vähäisempi. Suomalainen kaavoitusjärjestelmä on luonteeltaan regulatiivinen: se ei sinänsä saa asioita toteutumaan, mutta se voi kyllä estää pahimmat virheet kuten arvokkaiden luonto- tai kulttuuriympäristöjen tuhoamisen. Kun kaava väljenee, se ei enää toimi tässä tarkoituksessa. Se ei kuitenkaan tarkoita, että siitä tulisi strateginen – ainakaan kansainvälisten asiantuntijoiden mukaan. Strategisuudessa juuri toteutumisen edellytykset  – ei pikselien koko – on olennaista.  Mutta toki niitä voi vaikka merkitä metsään narulla, se kun on oiva tapa havainnollistaa asioiden mittakaavaa. Poliittinen ele sekin.

Oman tutkimushankkeeni hämmentävin havainto oli se, kuinka systemaattista on suunnittelijoiden ja heidän kanssaan keskustelevien ihmisten puhuminen toistensa ohi. Mutta ehkä se johtuu juuri siitä, että "asiantuntija" ei puhu lihaa ja verta oleville ihmisille vaan "kansalaisille". Nämä "kansalaiset" ovat tosiaan kuin rantahiekkaan piirrettyjä kuvia. Ehkä tulee vielä aika, jolloin meren aallot pyyhkivät niiden yli ja ne katoavat näkyvistä.

Tarinoita takapihalta 9: Kuollut kulma ja kolmijalka

Onko vuorovaikutus kaupunkisuunnittelussa silkkaa ajanhukkaa? Syntyykö osallisten (joiden elämään kaavoitus vaikuttaa) ja suunnittelijoiden välille aitoa vuorovaikutusta, vai onko kyse vain yksisuuntaisesta liikenteestä, jossa suunnittelijat informoivat kaupunkilaisia, ja jossa kaupunkilaiset taas yrittävät saada näkemyksiään läpi suunnittelukoneiston syövereissä? Kahta yksisuuntaista katua ajavat autot eivät koskaan kohtaa. Ehkä niin on tarkoituskin? Nämä kysymykset ovat tärkeitä ja hiukan nolojakin; niin vahvasti suunnittelun vuorovaikutteisuutta on rummutettu lainsäädännöstä kommunikatiivisen suunnittelun teorioihin, eikä moni käytännön suunnittelijakaan tohdi sitä kyseenalaistaa - ainakaan sanoissa, jos kohta teot voivat olla toinen juttu.

Havainnekuva Munkkivuoren
ympärille suunnitellusta
täydennysrakentamisesta 

Osa blogini lukijoista muistaa ehkä sarjan kirjoituksia nimellä "Tarinoita takapihalta", jossa seurattiin yhden kaupunkisuunnittelun vuorovaikutusprosessin kulkua osana Helsingin uuden yleiskaavan valmistelua. Kyse oli tapaustutkimuksesta, joka poikkesi tavanomaisesta: sen sijaan, että tutkimusta olisi tehty perinteiseen tapaan haastattelemalla eri toimijoita jälkeenpäin (ja pohtimalla mitä heidän selonteoistaan voisi päätellä), rakennettiin koeasetelma, jossa prosessin kulkua seurattiin lähes reaaliaikaisesti ensimmäisistä luonnoksista kaupunginvaltuuston hyväksymään kaavaan saakka. Etukäteen ei voinut tietää kuinka prosessissa kävisi. Tuoreimmassa Yhdyskuntasuunnittelu-lehdessä (4/2017) on nyt julkaistu hankkeen pohjalta kirjoitettu artikkeli. On siis aika palata vielä siihen, mitä hankkeesta opittiin. 

Kaavaluonnos 2014

Mutta ensin pari varoituksen sanaa väärinkäsitysten välttämiseksi. Perinteisesti yhteiskuntatieteellistä tutkimusta tehdään joko kvantitatiivisesti laajoilla aineistoilla tai kvalitatiivisesti pienillä aineistoilla. Edelliset mahdollistavat paremman yleistettävyyden, mutta ne jäävät pakostakin abstraktille tasolle, keskiarvojen, jakaumien ja tilastollisen merkitsevyyden maailmaan.  Kvalitatiivinen eli laadullinen tutkimus taas pääsee syvemmälle asioiden merkityksiin, mutta tuloksia on vaikeampi yleistää.  Vaikka jälkimmäisiä menetelmiä on sovellettu jo pitkään, yhä vielä törmää keskusteluun siitä, kannattaako pieniä aineistoja tutkia, kun niistä ei voi kuitenkaan tehdä yleistettyjä johtopäätöksiä. Voidaanko niiden pohjalta tehdä vain juuri valittuja aineistoja koskevia päätelmiä, mikä ei ole kovin kiinnostavaa? Eli tähän tapaukseen soveltaen: olisiko yhden pienen vuorovaikutustarinan sijasta tutkittava koko Helsingin tai vaikka Jyväskylän ja Lahdenkin vuorovaikutuskäytäntöjä (kuten yksi artikkelikäsikirjoituksen lukenut arvioija itse asiassa ehdottikin)? Ihan hyvä näitäkin olisi tutkia, mutta nyt ei ollut kysymys siitä.

Kaavaehdotus 2016

Ehkä idean ymmärtää paremmin toisesta yhteydestä, vaikkapa onnettomuustutkinnasta.  Kun puolustusvoimien miehistönkuljetusauto törmäsi viime lokakuussa junaan Raaseporissa, asiasta käynnistettiin luonnollisesti tutkinta, jonka tarkoituksena oli etsiä syy onnettomuudelle. Syitä haettiin mm. varusmieskuljettajien univajeesta, koulutuksesta, turvamääräyksistä, säästä, kuorma-auton turvavarusteista jne. Ennen pitkää päätettiin kuitenkin sulkea kyseinen tasoristeys, jossa ajoväylä kulki terävässä kulmassa rataan nähden.  Tämä viittaa siihen, että keskeinen syy onnettomuuteen oli junan tulo kuolleesta kulmasta, jolloin sitä ei voinut havaita sen enempää ikkunoiden kuin peilien avulla. Kyse oli siis (ilmeisesti) rakenteellisesta ongelmasta, joka ei ollut yksittäisen varusmieskuljettajan syy.

Mutta miksi tutkia yksittäistä onnettomuutta, jos kaikki muut ajoneuvot olivat ylittäneet tasoristeyksiä ongelmitta? Koska syyn selvittämisen kautta voidaan pyrkiä estämään vastaavia onnettomuuksia jatkossa. Jos siis syyksi selviää radan viistosti ylittävä tasoristeys, kyse on yhdyskunta- tai liikennesuunnittelussa tehdystä virheestä: rata tulisi aina voida ylittää kohtisuoraan, suorassa kulmassa rataan nähden. Silloin lähestyvän junan voi nähdä. Tämän yksittäisen risteyksen sulkeminen ei kuitenkaan riitä, vaan on selvitettävä onko niitä muuallakin ja päästävä niistä pikimmiten eroon. Yleistäminen tapahtuu siis tätä kautta. Filosofiassa tällaista päättelyä kutsutaan abduktioksi eli päättelyksi kohti parasta selitystä, mutta kyse on varsin arkipäiväisestä asiasta.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan
päätös 2016

Vastaavasti Tarinoita takapihalla -tutkimuksessa tutkittiin yksityiskohtaisesti vuorovaikutusprosessin kulkua tilanteessa, joka edusti varsin tyypillistä konfliktia: kaupunki suunnitteli täydennysrakentamista Munkkivuoren asuinalueen ympärille, myös keskeiseen liikuntapuistoon, joka oli samalla paljastunut liito-oravan ydinalueeksi. Asukkaat organisoituivat puolustamaan puistoaan vedoten toisaalta luonnonsuojeluun, toisaalta virkistysarvoihin. Sen sijaan suunnitelman muut osa-alueet kuten Munkkivuoren ja Talinrannan välisen alueen rakentaminen tai Turunväylän ja Huopalahdentien bulevardisointi eivät herättäneet intohimoja.

Suunnitelma säilyi kuitenkin lähes muuttumattomana kaavaluonnoksesta kaavaehdotukseen, eikä alueelta piirrettyä havainnekuvaa myöskään tarkistettu miltään osin. Vasta kun kaupunkisuunnittelulautakunnassa edustettuina olevat puolueet aloittivat neuvottelunsa eli oman "suunnittelunsa", rakentaminen poistettiin puiston päältä samalla kun sitä lisättiin ja tehostettiin Talinrannan vieressä ja Turunväylällä. Lopputuloksena oli hiukan outo suunnitelma, jossa Munkkivuoren pohjoispuolelle jäi kaksi "sarvea", ja viheryhteys Munkinpuistosta katkesi kesken kaiken. Viimeisessä tarkistetussa ehdotuksessaan kaupunkisuunnitteluvirasto kuitenkin korjasi nämä kummallisuudet.

Lopullinen kaavaehdotus 2016

Mistä tämä tarina oikein kertoi? Tavallaan lopputulos oli win-win eikä niinkään yhteentörmäys: asukkaat saivat puistonsa säilytettyä, suunnittelijat saivat haluamansa rakennusoikeuden toiseen paikkaan ja poliitikot pääsivät esiintymään luonnonsuojelijoina. Yleiskaavan kokonaisuudessa tämä oli varsin pieni yksityiskohta, joka ei mitenkään vaarantanut sen keskeisten tavoitteiden toteutumista. Lopputulos syntyi kuitenkin vasta poliittisen prosessin tuloksena; itse kaavan valmistelu vaikutti olevan täysin sokea ja kuuro käynnissä olevalle keskustelulle. Asukkailta tuleva tieto ja perustelut eivät siirtyneet suunnittelupuheeseen, ratkaisuista puhumattakaan. Toisaalta suunnittelijoilta asukkaille kohdistettu viestintä oli joko toteavaa tai informoivaa. Suunnitteluratkaisujen perusteista, esitetyistä argumenteista, käytettävissä olevasta tiedosta ja sen relevanssista ei käyty keskustelua, ja kun muutoksia tehtiin, niitäkään ei perusteltu - poliittisia päätöksiä kun ei tarvitse. Vaikka siis kaikki voittivat, häviäjä oli juuri se vuorovaikutus, jota niin lainsäädäntö kuin kommunikatiivisen suunnittelun teoriat peräänkuuluttavat.

Mistä tämä johtui? Missä on kaupunkisuunnittelun kuollut kulma? Vastausta voidaan tietysti lähteä hakemaan suunnittelijoiden ja osallisten vuorovaikutustaidoista, koulutuksesta, asenteista, organisaatiokulttuurista tai valtasuhteista. Näillä kaikilla on varmaan osansa, mutta ehkä ratkaisu on paljon yksinkertaisempi. Kaupunkisuunnittelussa ja rakentamisessa on helppo erottaa kolme välttämätöntä osa-aluetta: asiantuntemus (erityisesti tekninen sellainen), poliittinen päätöksenteko ja yksityinen liiketoiminta. Ne ovat kaikki riippuvaisia toisistaan: asiantuntijat eivät voi tehdä päätöksiä, joten heidän on saatava työlleen poliittinen tuki. Poliitikot taas eivät voi tehdä päätöksiä ilman valmistelua, ollessaan tyytymättömiä he yleensä lähettävät suunnitelmat "takaisin valmisteltaviksi". Kaavan toteutuminen taas edellyttää yksityisiä investointeja ja liiketoimintaa, joita ei synny vain päättämällä. Liiketoiminta ja rakentaminen taas on riippuvaista kaavoituksesta eli poliittisesta sääntelystä. Näiden kolmen jalan varassa kaupunkisuunnittelu joko seisoo tai kaatuu. Ne muodostavat suunnittelun kantavan rakenteen.

Asukkaiden ja suunnittelijoiden välisellä vuorovaikutuksella ei ole tässä isossa kuviossa osaa eikä arpaa. Se on ylimääärinen palikka tai julkisivulaatta, jolla suunnittelu saadaan näyttämään demokraattisemmalta - samalla tavoin kuin se saadaan kestävän kehityksen argumenteilla näyttämään ympäristöystävällisemmmältä. Todellisen vaikuttamisen on kuljettava epäsuorasti näiden tukijalkojen kautta. Kuluttajina kaupunkilaiset päättävät, millaisissa asunnoissa he haluavat asua ja minkälaisissa kaupoissa tehdä ostoksensa, mikä vaikuttaa investointeihin. Äänestäjinä he voivat luoda painetta poliittisille päätöksentekijöille. Oikeusvaltion jäseninä he voivat vartioida poliittisten päätösten lainmukaisuutta. Ja näiden kaikkien välittäjäaineena toimii neljäs valtiomahti, media.  Sen uudet ilmiöt kuten blogit ja sosiaalinen media ovat avanneet aivan uusia väyliä vaikuttamiseen. Kaupunkilaisilla on siis kyllä mahdollisuuksia kaupungin kehittämisessä, mutta ne ovat luonteeltaan epäsuoria.  Ehkä huomio kannattaakin suunnata niihin?

Kimmo Lapintie (2017) Tarinoita takapihalta 2.0: vuorovaikutus digitaalisen median aikakaudella. Yhdyskuntasuunnittelu, vol. 55, n:o 4.