Autokaupoilla

Kymmenen vuotta palveltuaan Picasso päätti sanoa sopimuksensa irti. Sen matka päättyi bussipysäkille, josta sen nouti hinausauto, ja matkustajien matka jatkui bussilla kotiin. Viesti korjaamolta oli vähemmän mieltä ylentävä: edessä olisi 4200 euron moottoriremontti. Olimme nyt vaikean valinnan edessä. Kannattaako maksaa remontista summa, joka alkaa lähestyä vanhan auton hintaa? Voisiko ehkä elää jopa ilman autoa? Ja jos ostaa uuden auton, olisiko valittava bensiinikäyttöinen, hybridi, ladattava hybridi vai jopa sähköauto? Dieseliä emme enää harkinneetkaan: kalliimpi polttoaine yhdistettynä kalliimpaan käyttövoimaveroon ja suurempiin päästöihin ei ole houkutteleva yhtälö.

Samalla tarjoutui tilaisuus pohtia laajemminkin autoa osana kaupunkirakennetta ja suunnittelua – pitkältihän nykyinen kaupunkirakenne on autoistumisen seurausta.  Auto on asunnon jälkeen kuluttajan suurin valinta, ja nämä kaksi liittyvät elimellisesti toisiinsa. Henkilöauto muuttaa radikaalisti paikkojen saavutettavuutta ja avaa siten enemmän mahdollisuuksia asumiseen: jalan tai polkupyörällä ehtii järkevässä ajassa kulkea varsin lyhyen matkan, ja julkisen liikenteen reitit ja tiheät aikataulut palvelevat varsin kapeaa vyöhykettä näiden reittien varrella. Henkilöautolla ottaa helposti haltuun useammankin kaupunkiseudun yhden vuorokauden aikana. Tai vaikka Suomen päästä päähän: Turun saaristosta ajaa Utsjoelle 17:ssä ja ja puolessa tunnissa, jos vain takapuoli kestää. Julkisilla reitti Korppoo–Turku–Tampere–Rovaniemi–Ivalo–Utsjoki vie yli 30 tuntia. Mutta eroja syntyy jo kaupunkiseudulla, kuten aikaisemmin kirjoitin: Hernesaaresta ajaa työpaikalle Keilaniemeen autolla 19 minuutissa ja julkisilla – vaikka työpaikka on metroradan varrella – 48 minuutissa. Mikäli lasketaan mukaan vaihtoehtoiskustannukset eli voitetun/menetetyn ajan hinta, autoilu ei tule edes kalliimmaksi. Eikä tässä ole vielä edes sivuttu autoilun muita merkityksiä (kuten nautinto, symboliikka tai oma tila), joista myös kirjoitin aiemmin.

Tämän seurauksena kaupungit ovat levittäytyneet yhä laajemmalle alueelle, eikä kaupungeilla ole enää rajoja: on mahdotonta sanoa mistä ne alkavat ja mihin päättyvät. Tilastonikkarit tosin kuvittelevat tietävänsä, milloin ihmiset ovat kaupunkilaisia ja milloin maalaisia, mutta tilastot nyt ovat mitä ovat, vallan työkaluja. Vallattomia eivät tosin ole "kuningaskuluttajatkaan": juuri kuluttamalla he lopulta määrittelevät sen, millaisiksi kaupungit muodostuvat. Heidän valinnoistaan muodostuvat asuntomarkkinat ja automarkkinat – ja asunnot ja autot maksaakseen he muodostavat myös työmarkkinat. Niitä eivät sen enempää suunnittelijat kuin poliitikotkaan pysty markkinataloudessa sivuuttamaan.

Tämä unohtuu usein kaupunkisuunnittelijalta ja monelta paikallispoliitikoltakin. Sen sijaan, että he lähtisivät liikkeelle todellisesta kaupungista, jossa kuluttajat tekevät valintojaan, he alkavat välittömästi suunnitella kaupunkia sellaisena kuin sen (heidän mielestään) tulisi olla. Ja tässä ihannekaupungissa auto on pitkään ollut pahis. Autoistuminen ja autoriippuvuus ovat ongelmia: Huonon kansanterveyden ja tilankäytön lisäksi auto tuottaa päästöjä, jotka pahentavat ilmastonmuutosta ja pilaavat paikallisen kaupunki-ilman. Ihannekaupungissa nämä ongelmat ratkaistaan "kestävillä" liikennemuodoilla eli kävelyllä, pyöräilyllä ja julkisella liikenteellä.

Ongelmat ovat todellisia. Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostivat lähes 23 prosenttia Euroopan unionin kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2021, ja se oli toiseksi suurin päästöjen aiheuttaja energiantuotannon jälkeen. Se oli myös ainoa talouden ala, jonka kokonaispäästöt eivät olleet vähentyneet vuoden 1990 jälkeen (Euroopan tilintarkastustuomioistuin, 2024). Näistä liikenteen kokonaispäästöistä  puolestaan henkilöautot muodostavat 56% (kasvua 15%). Olisi siis tosiaan hyvä, jos ihmiset vaihtaisivat autonsa "kestävämpiin" kulkuvälineisiin. 

Kaupunkisuunnittelijat pyrkivät tähän suunnittelemalla kaupunkeja, joissa autoilulle on kilpailukykyisiä vaihtoehtoja, ja joissa ei ole siis pakko käyttää autoa. Se on mahdollista ainakin tiiviissä kaupunkiympäristössä, jossa on kannattavaa rakentaa hyvin palveleva joukkoliikenne, ja jossa asunnot ja palvelut voivat olla lähellä toisiaan. Jotkut unelmoivat jopa 15 minuutin kaupungista, jossa kaikki tarpeellinen (asunnot, työpaikat, palvelut) olisivat saavutettavissa 15 minuutin sisällä. 

Tällöin tosin unohdetaan juuri ne asunto- ja työmarkkinat, jotka ovat nykyisen kaupunkirakenteen tuottaneet. Unohdetaan myös se se ikävä tosiseikka, että päivittäistavarakauppa on siirtymässä yhä suurempiin myymäläkokoihin (seuratessaan ihmisten kulutusvalintoja), ja että julkiset palvelutkin ovat keskittymässä: päiväkodit ja koulut ovat yhä suurempia (eli keräävät lapsia laajemmalta alueelta) eikä terveyskeskuksia pian löydy edes jokaisesta kunnasta. Ihanteiden ja tosiasioiden sekoittaminen johtaa juuri tähän: tosiasioita ei tahdota nähdä, koska ne eivät sovi omaan ihannekuvaan – ja joka niistä puhuu, sen katsotaan niitä "kannattavan".  

Pohdimme toki autosta luopumista, tekeehän uusi auto mojovan loven kuukausibudjettiin. Kauppa on kävelymatkan päässä, mutta muovikassien kantaminen useamman kerran viikossa ei houkuta. Terveysasemallekin voisi kävellä, mutta viestit "hyvinvointialueilta" ovat vähemmän rohkaisevia: pian sitä ei ehkä enää ole. HS kertoikin Vieremän kunnanjohtaja Miika Suomalaisesta, joka päätti järjestää tempauksen ja kävellä 50 kilometriä Iisalmeen "lähipalvelupisteeseen", johon kuntalaisten terveyspalvelut on tarkoitus keskittää (HS 9.3.). Myös meidän on syytä varautua matkustamaan "isolle kirkolle", jonne autollakin on matkaa puolitoista tuntia, eikä bussi vie perille asti.

Kun lapset vielä olivat pieniä, autoriippuvuus oli tätäkin voimakkaampaa: auton rikkoutuessa oli saatava uusi käyttöön heti seuraavana päivänä, jotta heidät sai vietyä päivähoitoon ja haettua sieltä ajoissa. Nyt he ovat jo omillaan, mutta koira puolestaan asettaa vaatimuksia: pitkät matkat eivät onnistu ilman autoa. Ja kun harrastuksena on soutaminen, airojen ja tarvikkeiden kantaminen jalkaisin rantaan on käytännössä mahdotonta. Autottomuus tarkoittaisi siis monessa mielessä elämän vaikeutumista, se rajaisi mahdollisuuksia. 

Kuluttaja ei ole näine mietteineen yksin. Kaupunkimaisille taajamille suunnatusta kyselystä (Asukasbarometri) käy ilmi, että autottomuus vähenee systemaattisesti tulojen kasvaessa. Alle 20.000 vuosituloilla autottomat ovat vielä enemmistönä, mutta siitä eteenpäin autonomistus kasvaa jyrkästi. Hyvätuloisista yli 100.000 euroa tienaavista kotitalouksista jo yli puolella on kaksi tai useampia autoja. Jossain vaiheessa tulojen kasvaessa auto siis yleensä hankitaan. Missä vaiheessa? Sen kertoo ylempi kuvio: kun yksin asuvista yli puolet on autottomia, pariutumisen jälkeen heitä on enää alle viidesosa. Ja kun lapset tulevat mukaan kuvioon – ne, joita on vietävä ja haettava päivähoidosta – autottomuus on enää marginaalinen ilmiö. 

Tällä on tietysti seurauksensa, ja siitä saa hyvän kuvan katsomalla tuoreen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia. Kun verrataan autoilua "kestäviin" liikennemuotoihin, ei kannata keskittyä tehtyjen matkojen määrään vaan matkasuoritteeseen eli matkattuihin kilometreihin. Juuri ne nimittäin synnyttävät ne kasvavat hiilidioksipäästöt, joista EU ja kaupunkisuunnittelijat ovat oikeutetusti huolissaan. Vaikka jalkaisin ja pyörällä tehdään paljon lyhyitä matkoja, niiden osuus matkasuoritteesta on marginaalinen. Julkisen liikenteen kohdalla tilanne on käänteinen, sillä busseilla ja junilla liikutaan myös pitempiä matkoja. Silti henkilöautot vievät leijonanosan, sisemmällä kaupunkialueellakin 67%, ulommalla 74% ja kehysalueella 77%.  Nyt käsi sydämellä: uskooko joku todella, että tuo henkilöautoliikenteen osuus olisi supistettavissa edes lähelle "kestäviä" liikennemuotoja? Jostain muualta – kuten teknologiasta – on kestävyyttä ilmeisesti lähdettävä hakemaan. Viisauden alku on tosiasioiden tunnustaminen, eikä maailmaa moralisoimalla pelasteta. 

Niinpä kuluttaja suuntaa autokaupoille. Mutta minkälaisen auton hän ostaa, ja mikä on teknologisen muutoksen merkitys kaupunkirakenteelle? 

 

Potemkinin bulevardit

Jokin aika sitten kävin Helsingissä pitämässä vierailuluennon Aalto-yliopiston täydennyskoulutuskurssilla, jotka järjestetään nykyään entisen Kauppakorkeakoulun tiloissa. Yövyin hotelli Presidentissä, ja päätimme käydä illallisella aikuisten lasteni kanssa. Poikani asuu Espoossa ja tyttäreni Etelä-Haagassa, joskin hän on nyttemmin siirtynyt New Yorkiin Ilta-Sanomien kirjeenvaihtajaksi. Luonnollisesti etsimme siis ravintolaa Helsingin keskustasta. Se oli helpommin sanottu kuin tehty, sillä suurin osa ravintoloista on sunnuntai-iltaisin kiinni. Keskustan elinvoimasta on puhuttu paljon, ja epäilemättä se kärsii jo noidankehästä: kun ei ole palveluja, ei ole asiakkaitakaan, ja kun ei ole asiakkaita, yksityiset palvelut eivät menesty.

Viimein löytyi auki oleva ravintola Toscanini Bulevardin alkupäässä. Tarjoilijan mukaan sekin oli auki vain vieressä olevan hotellin vuoksi. Ruoka oli kuitenkin hyvää ja kohtuuhintaista, ja oli mukava jutella ennen tyttäreni lähtöä New Yorkiin. Mieleen tuli kuitenkin kysymyksiä. Jos sopivaa ravintolaa ei olisi löytynyt, olisimmeko lähteneet vaikka – Mellunmäkeen? Ei olisi tullut kuuloonkaan. Kuitenkin sinne kaupunki on nyt suunnittelemassa "bulevardikaupunkia". Viereisen Vartioharjun asukkaat ovat tuohtuneita, syystä: "He ajattelevat, että on harhaanjohtavaa väittää, että katuympäristöön tulisi palveluja ja viihtyisiä oleskeluaukioita." (Helsingin Sanomat 7.2.2024).

Urbaanin kaupunkikeskustan syntymiselle on kolme välttämätöntä edellytystä. Sn on oltava riittävän tiivis, jotta palvelujen käyttäjiä riittää myös omasta takaa. Sen on oltava sekoitettu, jotta nämä palvelut voivat elää ja kehittyä asutuksen lomassa. Ja sen on oltava keskellä, jotta se voi houkutella asiakkaita myös itsensä ulkopuolelta. Osana keskeisyyttä ovat myös hyvät liikenneyhteydet.

"Bulevardikaupungissa" näistä ehdoista on oikeastaan toteutumassa vain yksi: sekoitettu kaupunkirakenne. Asuinrakennusten kivijalkoihin on kaavailtu kauppoja ja varmaan myös noita ravintoloita. Päivittäistavarakauppojen kohdalla tosin on heti syytä ottaa lusikka kauniiseen käteen: tuoreet tilastot vuosilta 2022 ja 2023 kertovat vastaansanomattomasti, että pikkukauppojen aika on ohi: pienmyymälöiden (<100 m2) myynnin kehitys laskee yhä (0,6%, joulukuussa -3%), samalla kun suurimpien hypermarkettien on kasvanut 8,1%. Kokonaisuudessaan pienmyymälöiden myynti on alle 2% koko kakusta. Vaikka pari Alepaa bulevardikaupunkiin saataisiinkin, ne eivät täytä suunniteltuja kivijalkatiloja. Kaikki on siis kiinni palveluista kuten ravintoloista ja kahviloista.

Mitä tulee tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, siinäkin törmätään hankalaan ongelmaan. Tyypillisesti kaupungin kasvaessa koetut etäisyydet muuttuvat: Se, mikä aikaisemmin on ollut kaupungin lähiövyöhykkeellä, onkin nyt keskustan kyljessä, jonne kaupunki mielellään levittäisi tiiviimpää keskustamaista asutusta. Ongelma on vain siinä, että väljemmin rakentuneet pientaloalueet on jo rakennettu, ne ovat ihmisten koteja ja usein myös kulttuurihistoriallisesti arvokkaita. Helsingissä tämä ongelma on pyritty ratkaisemaan ottamalla sisääntuloväylät tiiviimmän "keskustamaisen" rakentamisen alueiksi. Niiden muodostamat solat ovat kuitenkin suhteellisen kapeita. Hiukan paradoksaalisesti arkkitehti Sanna Jauhiainen Kaupunkiympäristön toimialalta rauhoittelee Vartioharjun asukkaita vedoten juuri tähän: "Jos mietimme koko Vartioharjun aluetta ja mittakaavaa, niin se alue väylän varressa on aika pieni."

Tuusulanväylän
"kaupunkibulevardi"

Näin todella on, minkä huomaa katsellessaan satelliittikuvia tai "kaupunkibulevardien" ympäristöjen ns. rakeisuuskuvia. Tiivis rakentaminen joutuu luikertelemaan väljien pientaloalueiden välistä. Vaikka kaupunkikuva näyttää kadulta katsottuna hyvinkin urbaanilta, kulissien takana odottaa aivan toisenlainen kaupunki. Tällainen kerroksellisuus on tietysti luonnollinen osa kaupunkien kasvua, mutta tässä tapauksessa se kyseenalaistaa mahdollisuuden toteuttaa palvelut lähipalveluina. Kauppojen lisäksi nimittäin myös julkisia palveluja kuten päivähoitoa, kouluja ja terveydenhoitoa ollaan keskittämässä, ja digitaaliset tai alustapalvelut eivät sijoitu katutilaan. Sisäänajoväylien varteen syntyvät uudet kaupunginosat eivät omalla voimallaan varmaankaan kykene rakentamaan vilkasta kaupunkielämää, jota edelleen kannattaa lähteä hakemaan keskustasta. Ja hyvä niin, sillä keskustan elinvoimastahan olemme olleet huolissamme. Siihen tarkoitukseen hyvät raideliikenneyhteydet sopivat myös hyvin, ja ne voivat houkutella myös ympäröivien pientaloalueiden asukkaita jättämään autonsa pihaan kaupungissa käydessään. Olisi kuitenkin hyvä ryhtyä pohtimaan sitä, minkälaisen asuinympäristön nämä uudet hybridialueet tulevat muodostamaan: ei urbaania keskustaa, mutta ei perinteistä omakotilähiötäkään. Ehkä ne tosiaan tulevat olemaan sitä mitä työ jo on: hybridejä. Varsinaisia kaupunkibulevardeja Helsingissä on vain yksi, ja sen nimi on Bulevardi.

Kylmää peliä Helsingissä

 Ensi kesänä maailmankuulu popyhtye Coldplay – kylmä peli – tulee ensimmäisen kerran Suomeen Helsingin Olympiastadionille. Liput myytiin loppuun hetkessä. Moni joutui myös tutustumaan niin sanottuun dynaamiseen hinnoitteluun, jossa hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Coldplayn tapauksessa konsertteja oli neljä, mutta silti dynaamisesti hinnoiteltujen lippujen hinnat nousivat lähes neljäänsataan euroon. Jos silti jäi ilman, voi  kääntyä second hand -kauppiaiden puoleen: esimerkiksi Gigsberg myy lippua hyvältä paikalta 3000 euron hintaan — jos uskaltaa ostaa.

Megakonsertit ovat tietysti olennainen osa kaupunkien kulttuuritarjontaa, jota ilman ainakaan metropolit eivät voi olla olemassa. Ne liittyvät kuitenkin myös isompaan kuvaan, jossa markkinat ja dynaaminen hinnoittelu ovat nousemassa yhä suurempaan rooliin. Se ei ole aivan yksinkertaista, sillä kaupunkeja suunnitellaan Suomessa varsin valtiojohtoisesti: eduskunta säätää lait, jotka määrittelevät niin oikeaoppisen kaavoitusprosessin kuin kaavoilta vaadittavat sisältövaatimukset. Mikäli erimielisyyksiä syntyy – niin kuin kaupunkisuunnittelussa usein syntyy – ne ratkaistaan hallinto-oikeuksissa riippumattomien tuomarien toimesta. Kuntien niin sanottu kaavoitusmonopoli on siis varsin rajoitettua. 

Helsingillä on viime vuosina ollut vaikeuksia tyydyttää hallinto-oikeuksia siitä syystä, että kaavapäätökset eivät ole olleet riittävän hyvin perusteltuja – niiden argumentit eivät ole kestäneet kriittistä arviota. Yksi hankala kysymys on liikenne, erityisesti henkilöautoliikenne. Kaavojen sisältövaatimuksiin kuuluu nimittäin, että ne sisältävät "mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen [...] tarkoituksenmukaiseen järjestämiseen." Laki siis korostaa "kestäviä" kulkumuotoja, mutta se sisältää ne kaikki. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että liikenne ei saisi kohtuuttomasti ruuhkautua.

Miten tämä onnistuu samalla kun kaupunkia tehdään kävely-ystävällisemmäksi? Se tarkoittaa kuitenkin tilan ottamista autoilta ainakin ydinkeskustassa, ja näin on Helsingissä tehtykin. Vaikka niemelle suuntautuva autoliikenne ei kasva, sitä on kyllä riittävästi ruuhkauttamaan kapeat kadut aamu- ja iltapäivän huipputunteina. Monissa eurooppalaisissa metropoleissa tämä on ratkaistu tekemällä keskustaan ajaminen kalliimmaksi katumaksujen avulla, joilla voidaan ruuhkien estämisen lisäksi suosia ympäristöystävällisempiä sähköautoja. Tätä keinoa on myös Helsingissä haikailtu.

Se on kuitenkin muodostunut kaupungin Akilleen kantapääksi. Jo yleiskaavassa ja tuoreemmassa Hernesaaren asemakaavassa oli otettu ruuhkamaksut annettuina, ja tältä pohjalta uskottiin liikenneongelmien ratkeavan. Ne löytyivät myös kaupungin ja valtion keskenään sopimasta MAL-ohjelmasta ja edellisestä hallitusohjemasta. Mutta eivät löydy enää. Nykyisen hallituksen pääpuolueet kokoomus ja perussuomalaiset eivät ole niistä innostuneita, pikemminkin päinvastoin. Ja ilman valtiovallan siunausta tämä veronluonteinen maksu ei ole mahdollinen.

Kaupunkisuunnittelussa asemakaava määrittelee sen, miten ja kuinka paljon saa rakentaa; se on siis salliva ja samalla kieltävä. Toisaalta asemakaava voi määritellä asioita vain oman alueensa sisällä, joten sen vaikutuksia ei voi arvioida oletuksilla (kuten ruuhkamaksuilla), joihin sillä ei voi vaikuttaa, ja joista ei ole ainakaan vielä olemassa päätöksiä. Olennaisesti juuri tähän esimerkiksi Hernesaaren asemakaava myös kaatui Korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Ei tule sallia sellaista, jonka toimivuus perustuu toiveisiin.

Kuva: Helsingin kaupunki

Mitä vaihtoehtoja kaupungilla nyt on käytettävissään kun asemakaavan laadinta alkaa uudestaan? Voisi tietysti vähentää rakennettavaa kerrosalaa, jolloin myös liikennettä syntyisi vähemmän. Sitä ei kuitenkaan haluta tehdä näin hyvällä paikalla. Voisi yrittää tehdä liikenteellisiä muutoksia, kuten uutta katuyhteyttä Telakkarantaan, uutta siltaa Jätkäsaareen tai tunneliyhteyttä, mutta ne olisivat hyvin kalliita. Valtiovallan kääntymistä suosiollisemmaksi ei haluta odottaa; paitsi että se kestää, se on epävarmaa. Niinpä kaupunkiympäristölautakunta päätti vähentää autojen määrää 2400:sta 1900:an yksinkertaisesti kieltämällä sitä useamman pysäköintipaikan rakentamisen alueelle. Pysäköintinormit ovat ainakin periaatteessa kaupungin itse päätettävissä.

Ratkaisu tarkoittaisi autonomistusta, jossa tuhatta asukasta kohti olisi vain 200 autoa. Se on vähemmän kuin viereisillä alueilla, joskin tällaisiakin alueita Helsingistä löytyy, esimerkiksi Alppilasta ja Itä-Pasilasta. Oletuksena on, että eri hallintamuotojen sekoittaminen erottaa Hernesaaren ympäristöstään: vuokralaiset eivät tarvitse niin paljon parkkipaikkoja. Pysäköinti toteutetaan markkinaehtoisesti, käytännössä pysäköintilaitoksissa, joista autonomistajat joutuvat paikkansa ostamaan. Dynaamista hinnoittelua siis. Mikäli lähestytään 1900:n maksimirajaa, epäilemättä myös jobbarit kiinnostuvat kuten Coldplayn konserteissa.

Tämä on kiinnostava kokeilu — mikäli se menee läpi. Vaarana on tietysti, että jos halukkuutta ilmenee suurempaan paikkamäärään, poliittinen paine voi saada kaupungin pakittamaan päätöksestään, ja KHO tietää tämän. Kaupungissa kuitenkin uskotaan, että Hernesaaresta tulee autoriippumaton asuinalue, onhan siellä riittävät peruspalvelut ja hyvä raitioyhteys keskustaan. "Raitioyhteydellä matka-aika Hernesaaresta Helsingin päärautatieasemalle olisi n. 15 minuuttia, josta on mahdollisuus siirtyä seudulliseen joukkoliikenneverkkoon kaikille pääkaupunkiseudun suurimmille työpaikka-alueille. Raitioliikenteen tiheydestä johtuen matkustajan ei tarvitse katsoa joukkoliikenteen aikatauluja, vaan pysäkille voi mennä milloin vain (ns. aikatauluriippumaton joukkoliikenne). Tämä mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn muiden kulkumuotojen rinnalla." (Hernesaaren asemakaavoituksen liikenteelliset periaatteet 2023).

Tähän kannattaa pysähtyä. Oletetaan, että Keilaniemessä työskentelevä asiantuntija (nettopalkka 40 € tunnissa) kiinnostuisi Hernesaaresta asuinpaikkana, onhan se houkutteleva merellinen alue hyvien liikenneyhteyksien päässä. Mutta kannattaisiko tehdä työmatka autolla vai julkisilla? Hän syöttää osoitteet Googleen ja saa selville, että autolla matka kestää 19 minuuttia ja julkisilla — 48 minuuttia, vaikka Keilaniemi on metroradan varrella! Toinen "kestävä kulkumuoto", jalankulku, veisi jopa kaksi tuntia ja 10 minuuttia. Pyörällä toki hyväkuntoinen pääsisi reilussa puolessa tunnissa, mutta siihen täytyisi laskea mukaan suihku ja pukeutuminen työpaikalla. Onko tämä menetetty puoli tuntia (eli tunti päivässä) paljon vai vähän?

Usein verratessamme liikkumisen kustannuksia otamme huomioon vain autoilun suorat kustannukset, joskus jopa pelkän polttoaineen, ja vertaamme niitä matkalippujen hintoihin. Järkevä asiantuntijamme ottaa sen sijaan huomioon autoilun kokonaiskustannukset, jotka ovat tuolla 9,8 kilometrin matkalla halvimmillaan noin 3,6 €. Enemmän kuin kertalippu? Asiantuntijamme ei kuitenkaan pysähdy tähän vaan laskee hinnan myös menetetylle ajalle (tunti päivässä kertaa 150 työpäivää kertaa 40€). Valitsemalla auton hän säästää vuodessa 6000€, millä jo maksaa hyvän auton vuosikulut vain 2940 kilometrin ajelulla.  Muut ajot tulevat vielä bonuksena. Niin yllättävältä kuin se tuntuukin, kalliina pidetty autoilu voikin olla rationaalinen valinta kun matka-aika (eli taloustieteen kielellä vaihtoehtoiskustannukset) otetaan huomioon. Se siitä "kilpailukykyisestä" joukkoliikenteestä. Toki liikennevälineen valintaan vaikuttavat monet muutkin seikat, mutta niissäkin julkinen liikenne jää useimmiten tappiolle (henkilökohtaisen tilan puute, odottelu pysäkeillä, ruuhkaiset vaunut, rasistinen tai naisvihamielinen häirintä). 

Selitys tälle matka-aikojen epäsuhdalle on se, että yksikin vaihto vie useimmiten julkisen liikenteen kilpailukyvyn ellei autoilusta tehdä poliittisin päätöksin kallista (ruuhkamaksut, pysäköintimaksut) tai jopa mahdotonta (kävelykeskusta, pysäköinnin rajoittaminen). Kovin laajalla alueella näitä keinoja ei kuitenkaan voi soveltaa. Tämä laajempi alue on toisaalta se, joka on saanut kaupunkimme "räjähtämään" kaupunkiseuduiksi autoistumisen myötä. Voimme ajatella esimerkkiämme myös niin, että samassa ajassa kuin julkisia käyttävä työntekijä ehtii Keilaniemeen, hänen autoileva kollegansa on jo Lohjalla, vaikkapa tapaamassa asiakastaan. Aika on arvokasta, eikä sitä voi tehdä lisää.

Tällaisissa pohdinnoissa ei suinkaan oteta kantaa autoilun tai julkisen liikenteen puolesta tai vastaan, jollaisena joku voi tämän tekstin lukea. Tarkoituksena on pikemminkin lähteä liikkeelle siitä, miten rahaansa ja aikaansa kuluttavat ihmiset harkitsevat valittavinaan olevien mahdollisuuksien hyötyjä ja haittoja. Vasta sen jälkeen on järkevää pohtia sitä, kuinka tähän harkintaan ja siihen perustuviin valintoihin on mahdollista poliittisesti vaikuttaa. Suunnittelija, joka lähtee liikkeelle kestävän kehityksen mukaisesta ideaalista, joutuu usein katselemaan suunnitelmansa vaikutuksia sivusta.

Takaisin ei ole tietä, tiet vievät vain eteenpäin

 Ilta-Sanomat julkaisi tänään 26.6. mielenkiintoisen jutun Itä-Suomen kunnista, joita Venäjän hyökkäyssota on koetellut poikkeuksellisen kovasti ja äkisti. Itäturistien määrän kasvu on pysähtynyt kuin seinään ja sen perässä myös kuntien pelastukseksi kaavailtu matkailubisnes. Nyt tarvittaisiin uusia ideoita, mutta niitä ei ole juuri tarjolla. "Asiakkaiden aggressiivinen odottelu on liian monen yhtiön ja yrityksen strategia", toteaa TV:stä tuttuun tapaansa toimittaja Jani Halme. Halme on kotoisin Parikkalasta, jossa sijaitsee yhä hänen toinen kotinsa. Monipaikkainen siis.

Vanhoihin konsteihin kuten hajasijoittavaan aluepolitiikkaan ei enää kannata asettaa toivoaan. Uuden hallituksen pääpuolueet ovat kaupungeista ääniä keräävä Kokoomus ja Perussuomalaiset, joka on keskittynyt lähinnä vaikeuttamaan maahanmuuttajien pääsyä ja jäämistä Suomeen. Se ei ole hyvä uutinen kutistuville kunnille, joille maahanmuutto on sentään tarjonnut pientä laastaria haavoihin. IS mainitsee pienen Rautjärven kunnan, jossa 33 henkilön maahanmuutto paikkaa 50-60:n kuolleen tilastoa. Mutta ei tarpeeksi. Eivät siihen tosin usko jäljelle jääneet asukkaatkaan, jos vaalituloksesta voi jotain päätellä: Perussuomalaiset +6, Keskusta -6,6 prosenttiyksikköä. Koko maan asuttamista ajava Keskusta jäikin omasta tahdostaan oppositioon.

Mikä siis neuvoksi? Toimittajien haastattelemilla asukkailla ja asiantuntijoilla on aika vähän ehdotuksia. Lähinnä todetaan se mitä tapahtuu: nuoret lähtevät opiskelumahdollisuuksien ja työpaikkojen perässä, vanhukset jäävät. Viimeinen sammuttaa valot, kuten on tapana sanoa. Mari Vaattovaara heittää haasteen takaisin kuntapäättäjille: on aika lopettaa haikailu 70- tai jopa 50-luvulle ja laatia strategia, joka sisältää vähenevän väestön. Kutistuvien kuntien suunnittelu on jotain, jota sen enempää yhdyskuntasuunnittelijamme kuin poliitikkommekaan eivät vielä osaa. Kasvu on metaforista myönteisin, kuihtuminen kielteisin. Mutta ovatko kunnat sittenkään kasveja?

Mielenkiintoista on, että vaikka SOTE-uudistusta on nyt tehty yli kymmenen vuotta ja se on ollut voimassakin jo puoli vuotta, yksikään asiantuntijoista ei mainitse sitä. Kuitenkin sosiaali- ja terveyspalvelut ovat olleet juuri se osa kuntien lakisääteisiä palveluja, joka on tehnyt kutistuvien kuntien yhtälöstä mahdottoman: kun nuoret jäävät oppilaitoksista valmistuttuaan kaupunkeihin, myös veroeurot jäävät sinne, kun taas elämän viimeiset ja kalleimmat vuodet vietetään kutistuvassa kotikunnassa – jos sinne on jääty.  SOTE-uudistuksessa tämä tilanne muuttui radikaalisti: sosiaali- ja terveyspalvelut sekä pelastustoimi siirrettiin hyvinvointialueiden vastuulle, ja ne taas saavat rahoituksensa suoraan valtiolta. Alueiden väliset erot asukkaiden palvelutarpeissa ja järjestämisen olosuhteissa otetaan huomioon valtion rahoituksen määräytymistekijöinä. Se on varsin loogista: rahoitus suunnataan sinne, missä sitä tarvitaan. Uusikaan hallitus ei valmistele maakuntaveroa, joten pienet ja köyhät alueet eivät heti kättelyssä joudu vaikeuksiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Yksi radikaali ajattelutavan muutos voisi olla kiinnostava: ikäihmisiä ei enää kannata ajatella taakkana vaan resurssina. Heillä on periaatteessa runsaasti vahvuuksia. Eläkkeellä he eivät ole enää maantieteellisesti sidottuja työpaikan läheisyyteen. Lasten lähdettyä pesästä he eivät enää tarvitse päivähoito-, varhaiskasvatus- tai koulupalveluja, jotka yhä ovat kuntien vastuulla. He ovat entistä varakkaampia, joten he voivat pitää yllä yksityisiä palveluja. Toisaalta he ovat entistä koulutetumpia. Sillä voi olla taloudellista merkitystä, mutta toisaalta se merkitsee myös odotuksia kulttuuripalvelujen suhteen. Voimien vähetessä kolmannen iän omakotitalojen jälkeen asunnot, hyvinvointipalvelut – muutkin kuin sote – ja hyvä lähiympäristö kuntakeskuksissa voivat alkaa kiinnostaa.

Ehkä markan tonttien ja teollisuushallien aika alkaa olla ohitse. Se ei kuitenkaan tarkoita, että elämä olisi ohitse.

Sanat, että suunnittelisimme

Sanat, 
että tietäisimme.

Kun katsot puuta ja sanot: solukko,
luulet tietäväsi ja koskettavasi 
mitä siinä tapahtuu. [...]

Guillevic: Exécutoire, 1947 (suom. Tuukka Kangasluoma)

Yhdyskuntasuunnittelu-lehden päätoimittaja on vaihtumassa, ja Anssi Joutsiniemi ryhtyy toistamiseen toimeen Johanna Liliuksen jälkeen — kiitos Johannalle työstä tässä alamme tärkeimmässä julkaisussa. Vaihdon yhteydessä he julkaisivat yhteisen pääkirjoituksen nimellä "Valepukuista liikennesuunnittelua", jossa nostetaan esille ei vain liikennesuunnittelun dominoiva rooli vaan ylipäätään suunnittelussa käytettävät käsitteet ja niiden historiallinen tausta. Itse pidän tätä erityisen kiinnostavana ja liian vähän tutkittuna. Siitä saa varmasti inspiraatiota useampaankin blogikirjoitukseen.

Epäilemättä tarvitsemme sanoja tietääksemme mutta myös suunnitellaksemme; käsittäminen on mahdollista vain käsitteillä, ja erityisesti suomalaisessa käytännössä suunnittelu edellyttää myös kädentaitoja. Sanat taas edellyttävät kielipelejä: Wittgensteinin tunnetun argumentin mukaan yksityistä kieltä (koppakuoriaisia laatikossa) ei voi olla.

Kirjoittajat pohtivat esimerkiksi Leo Kososen ja Peter Newmanin käsitettä "kaupunkikudos", joka heidän mukaansa kytkeytyy historiallisiin ruumismetaforiin kuten Haussmannin "kaupunkikirurgiaan", Saarisen "syöpäsoluihin" ja Meurmanin "asumissoluihin". Solumetafora heidän mukaansa kuitenkin ontuu, sillä siihen määritelmällisesti liittyviä soluja ja niiden väliainetta on vaikea kuvata YKR:n auto- joukkoliikenne- ja kävelypainotteisten ruutujen avulla. Olisiko parempi puhua kaupunkisuonistosta (urban veins) tai jopa kaupunkisuolistosta (urban gut). Jälkimmäinen lienee kuitenkin irvailua; eihän sen enempää taloja kuin ihmisiäkään sentään ulosteta, vaikka rakennettu ympäristö toisinaan näyttääkin siltä itseltään.

Havaitsin kuitenkin toisella lukemalla, että kirjoittajat ovat kääntäneet  käsitteen kaupunkikudos väärin termillä "urban tissue", vaikka Kosonen ja Newman itse käyttävät termiä "urban fabrics". Molempia voi toki käyttää, mutta jälkimmäinen viittaa etymologialtaan enemmän tekemiseen (lat. faber, fabrica) ja arkikielessäkin yhä kankaaseen. Olisiko tämä sittenkin soveltuva metafora? Loimilangan ja kuteen ristisidoksesta syntyy materiaali, jolla on suuri vetolujuus mutta mitätön puristuslujuus. Sen venyttäminen ei ole helppoa, jolloin hyvin suunnniteltu kaupunki ei pääse leviämään hallitsemattomasti. Sen sijaan sen rypistäminen on helppoa, jolloin poimut nousevat ylemmäs ja samalla "omakotitalomatto" vetäytyy lähemmäs keskustaa. Loimilankoina voitaisiin silloin nähdä keskeiset liikenneväylät ja kuteina niiden varaan rakentuvat naapurustot.

Tällainen unelma kaupungin (erityisesti sen liikenteen) hallinnnasta ei kuitenkaan ole uskottava. Keskustaan nousevat tornitalot eivät vedä pientaloja lähemmäs tai pientaloasukkaita kerrostaloihin. Ehkä pikemminkin päinvastoin: menestyvä ja kasvava kaupunki nousee keskustastaan ja leviää reunoilta niin hintojen kuin monipaikkaisuudenkin vetämänä. Silloin on tosiaan syytä keskittyä myös siihen, millaista laatua nämä erilaiset paikat tarjoavat — ei vain siihen, miten niihin pääsee tai niistä pois.

Epäilemättä suunnittelijat eivät ole myöskään kovin taitavia päättelemään kudoksiaan. Kankailla on myös taipumus purkautua.

Nyt olkimies tanssii navetan katolla

 Osmo Soininvaara kirjoitti äskettäisessä Talouselämän kolumnissaan kaikista niistä lukuisista tavoista, joilla maaseutua tuetaan, kuten samanhintaisista postimaksuista (!). Kyse oli epäilemättä tarkoituksellisesta trollauksesta, johon Ilta-Sanomat hanakasti tarttuikin. Siitä ei siis kannata kiihtyä, mutta se paljastaa kyllä jotain paradoksaalista nykyisessä kaupunki/maaseutu-keskustelussa. Epäilemättä Soininvaara kuuluu niihin, jotka uskovat kaupungistumisen jatkuvan kuin luonnonvoima. Jos näin on, miksi hän ja monet muut urbanistit kokevat kuitenkin tarvetta puolustaa kaupunkia — jopa siinä määrin, että on käytävä maaseudun kimppuun. Mikä tyhjenevässä maaseudussa on niin pelottavaa?

Ehkä tunnetuin kaupungistumisen profeetta ja tarinankertoja on taloustieteilijä Edward Glaeser, jonka populaari klassikko on nimeltään "The Triumph of the City". Mutta jos kaupunki voitti, mikä oli sen vastustaja? Täytyy mennä historiassa aika kauas taaksepäin nähdäkseen maa-aatelissa kaupunkilaisten kanssa tasaveroisen vastustajan. Tänä päivänä kaupungin voiton hehkuttamisessa on vähän samaa kuin jos iso korsto kävisi potkimassa mummoja ja vielä kehuskelisi sillä. Niin, mummoja. Niitähän maaseudulta vielä löytyy, ja saavat vielä kirjeensäkin samaan hintaan kuin kaupunkilaiset!

Kun pandemia iski koko voimallaan vuonna 2020, sosiaalinen media täyttyi kummallisista kommenteista. Yhä useampi halusi vakuuttaa, että ei kaupungistuminen mihinkään käänny, eivät ihmiset ala muuttaa maalle, eivät kaupungit tyhjene, eivät asuntojen hinnat halpene kaupungeissa, eivätkä ihmiset edes oikeasti halua maalle. Jos tällaisia tutkimustuloksia saadaan, ne on väärin tutkittu. Kummallisia nämä kannanotot olivat siksi, että niiden vastakohtaa ei juurikaan näkynyt. Kuka tai mikä oli se, jota vastaan nämä kommentoijat väittelivät? Kuka oli väittänyt kaupungistumisen megatrendin kääntyneen?

Oli pakko oikein kysyä Juhana Brotherukselta ja Juha Kostiaiselta, ja molemmat mainitsivat Maaseudun tulevaisuuden. Se on toki MTK:n propagandajulkaisu, joka irvailee ympäristöaktivisteille ("poliisit ovat saaneet uudet kannetttavat") ja kysyy lukijoiltaan, kumpi on tärkeämpi, maa- ja metsätalousministeriö vai ympäristöministeriö. Sekin on lehtenä kuitenkin sitoutunut julkisen sanan neuvoston journalistisiin ohjeisiin eikä voi siten väittää mitä tahansa. Vaikka lehti iloitsi esimerkiksi MDI:n Timo Aron tilastoista, jotka näyttivät Helsingille välillä punaista kotimaisessa muuttoliikkeessä ja kasvua taas suurten kaupunkien ympäristökunnissa ("Nurmijärvi III", kuten Aro sitä nimitti), se kuitenkin muistutti pääkirjoituksessaan (25.2.2022), ettei tämäkään Nurmijärvi-ilmiö ole lopullinen totuus.

Kaupungistumisen puolustajilla ei sen sijaan tuntunut olevan minkäänlaisia pidäkkeitä. Esimerkiksi Timo Hämäläinen kirjoitti blogissaan, että "The mainstream narrative, also boosted by the media [Maaseudun tulevaisuus jälleen?] is that people are fleeing cities in search of a healthier life in the suburbs, if not venturing even further to the solitude of the countryside. And they may not be returning, we're warned [...] The fear of the virus has killed the city." Hämäläinen ei tietysti ollut itse samaa mieltä tämän narratiivin kanssa ja siirtyi kertomaan, mitä kaikkea hyvää kaupunki hänelle (yhä) tarjoaa. Kiinnostavaa on kuitenkin se, mistä hän oli tämän "valtavirran narratiivin" löytänyt, itse kun olin törmännyt vain sitä vastustaviin argumentteihin. Argumentaatioteoriassa kutsutaan "olkimiehiksi" (straw men) harha-argumentteja (fallacies), jotka pyrkivät kumoamaan argumentin, jota kukaan ei ole esittänyt.

Tämä keskustelu ei suinkaan alkanut pandemian aikana, vaan sillä on pitkä historia. Niin kauan kuin muistan on keskusteltu kaupungistumisesta ja sen kääntöpuolesta, maaseudun tyhjenemisestä — minkä oheinen Kari Suomalaisen pilakuva hyvin havainnollistaa. Narratiivi on toki muuttunut. Hector lauloi aikanaan asfalttiläävässään valittavasta entisestä miehestä, ja Mikko Alatalon köyhä maalaispoika joutui laittamaan peltonsa pakettiin.  Kaupungistuminen nähtiin kuitenkin vastustamattomana voimana. Maalle ("Kuusamoon", "Pohjois-Karjalaan") paluusta saatettiin kyllä unelmoida ja laulella, mutta se ei ollut monellekaan realistinen vaihtoehto. Kaupungistumisessa ei ole kyse vain sirkushuveista vaan myös leivästä eli koulutuksesta ja työpaikoista. 

Tämän päivän urbanistit kuten Soininvaara ja Hämäläinen näkevät kaupungin toisin, itsestään selvänä ja myös haluttavana. "Kaupungistuminen elää ja voi hyvin", kirjoitti myös Juha Kostiainen blogissaan, viitaten SITRAn tuoreeseen raporttiin, jonka mukaan pitkässä juoksussa kaupungistuminen yhä jatkaa kasvuaan. Toisaalta tämä sanonta on vain puoliksi totta. Kaupungistuminen elää mutta ei voi hyvin. Ongelmat on kyllä tiedostettu, eivätkä ne ole juuri muuttuneet vuosikymmenten saatossa: nuoret muuttavat kaupunkeihin, joissa asuntojen hinnat nousevat yli monen kipurajan, ja vanhat ja sairaat taas jäävät maaseutukuntiin, joiden talous ei kestä. Ja kun ongelmaa on pyritty ratkaisemaan sote-uudistuksella, kipuilu on siirtynyt pääministerille.

Edit. 7.6. Tarkennettu viimeistä kappaletta.

Harmaiden leskien lähiö

 Ympäristöministeriön rahoittama lähiöohjelma 2020-2022 on tarjonnut paljon uutta tietoa lähiöiden historiasta ja nykytilasta ja niiden kaupunkisuunnittelulle asettamista haasteista. Viime viikolla tuloksiaan esitteli Helsingin yliopiston ja Aalto-yliopiston yhteistyönä toteutettu RE:URBIA, jossa aihetta on tutkittu väestörakenteen, palvelurakenteen (erityisesti koulujen), sosiaalisen rakenteen, sosiaalisen muutoksen ja asukastyytyväisyyden näkökulmista. Kaikkea tätä peilataan kaupunkisuunnitteluun laajassa merkityksessä: mitä lähiöiden suunnittelulla on tavoiteltu, millaisia ne ovat nyt ja mitä niille tulisi tehdä 2020-luvun Suomessa. Muutos alkuvaiheen idealismista nykytilan apaattisuuteen on ollut dramaattinen, ja siksi katseen tulisi suuntautua eteenpäin.

Mitä siis tapahtui? Jos oikein yksinkertaistetaan: lähiöt syntyivät 60-70-lukujen "suuren muuton", kaupungistumisen ja teollistumisen oloissa tarjoamaan asuntoja erityisesti lapsiperheille. Kaupunkisuunnittelijat kehittivät suomalaisia versioita lähiön suunnittelukonseptista, joista tunnetuin on Olli Kivisen niin sanottu "keuhkokaavio" (kuvassa). Mallissa palvelut sijaitsevat alueen keskellä, ja niiden ympärille kietoutuvat asuinkorttelit. Ajoneuvoliikenne johdetaan kokoojakadun kautta pistokaduille, mutta asunnoista pääsee kevyen liikenteen yhteyksin puiston kautta palvelukeskukseen. Koko lähiö on rakenteeltaan cul-de-sac, eli se on yhteydessä muuhun kaupunkirakenteeseen vain yhden kadun kautta. Tällaiset lähiöt eivät ole osa jatkuvaa kaupunkirakennetta, vaan niitä erottavat kantakaupungista ja toisistaan viheralueet, jotka myös toimivat lähivirkistysalueina. Myös keskeiset liikenneväylät on johdettu lähiöiden ohi, ei niiden läpi, jotta ne eivät häiritse asumista tai tee kevyttä liikennettä turvattomaksi. Kuten tutkijat toteavat, tämä malli eroaa merkittävästi tietyistä kansainvälisistä esimerkeistä kuten Clarence Perryn naapurustoyksiköstä (neighbourhood unit) vuodelta 1929. Jälkimmäisessä pääväylät kehystävät koulupiiriä, jonka sisällä liikennettä on rauhoitettu kapeammilla kaduilla. Koulu on keskellä, mutta kaupalliset palvelut sijaitsevat pääväylien varsilla, jotka ovat myös tiiviimmin rakennettuja. Palaan tähän tuota pikaa.

Mitä näille 60-70-luvun lähiöille on nyt tapahtunut? Uudenkarheaan lähiökotiin 23-vuotiaana muuttaneet vanhemmat ovat nyt 70-vuotiaita — tai vain toinen heistä. Lapset ovat lentäneet pesästä, kouluttautuneet ja vaurastuneet, samalla kun eläkeläisen tulot ovat jääneet vaatimattomiksi. Tilastot kertovat tästä vastaansanomattomasti. Jos alaikäisiä lapsia oli vuonna 1990 vielä 20%, 2018 heitä on enää 13,7% (luvut ovat mediaaneja ajanjaksollla, jota RE:URBIAssa tutkittiin). Kääntäen yli 65-vuotiaiden osuus on kasvanut 11.7.:stä 25,4:ään prosenttiin. Yksin asuvien osuus on taas kasvanut 38,3:sta 61,1:een prosenttiin. Lähiöt eivät todellakaan ole enää lapsiperheiden vaan erityisesti yksin asuvien ikäihmisten asuinalueita, ja heidän taloudelliset resurssinsa eivät ole kummoiset eikä koulutustasonsa korkea.

Mitä asuinalueen sitten tulisi heille tarjota? Sinänsä tätä ei ole vaikea päätellä niin tutkimusten kuin yleisen elämänkokemuksen perusteella (jota nuorilla kaupunkisuunnittelijoilla on tosin rajallinen määrä, vanhenemisesta ei lainkaan). Ikäihmiset kaipaavat rauhallista, turvallista ja terveellistä elinympäristöä, joka tarjoaa myös kontaktin luontoon – nuoret menköön keskustaan pöhisemään. Lapsiperheiden palveluilla kuten hiekkalaatikoilla, päivähoidolla tai peruskoululla he eivät enää tee mitään, mutta terveys- ja hyvinvointipalvelujen merkitys kasvaa. Liikkuminen on hitaampaa ja turvattomampaa, joten vilkkaiden katujen ylitykset, pyöräily ja jalankulkuväylien liukkaus lisäävät riskejä. Lasten lisäksi erityisesti iäkkäät ja perussairaat kärsivät pahimmin hengitysilman epäpuhtauksista. Ylipäätään lähiympäristön laadun merkitys kasvaa. Kun tulot ovat pienet, tärkeitä ovat ilmaiset palvelut kuten lähiliikunta ja kirjasto. Ne ovat tärkeitä myös työikäisille työttömille, joita lähiöissä myös riittää.

Miten lähiöt asuinympäristöinä sitten vastaavat näihin tarpeisiin, ja miten niitä olisi syytä kehittää? Tässä kohtaa minun on myönnettävä, että en oikein kykene seuraamaan tutkijoiden ajatuksenjuoksua. He ehdottavat viittä "jokerikorttia": (1) joukkoliikenteen asemanseutua huomattavasti pienempää mittakaavaa tarpeiden tyydyttämiseksi, (2) korttelipuistojen palauttamista lähiöiden suunnittelun keskiöön, (3) paikallisen liikenteen katuverkkoon keskittymistä ulospäin suuntautuvan sijasta, (4) sen hyväksymistä, että kaupalliset palvelut sijoittuvat saavutettavuuden mukaan pääkatujen varsille, eivät kaavamerkintöjen mukaisesti alueiden keskelle, ja (5) asuntokannan sekoittuneisuutta ja monipuolisuutta. Epäilemättä näiden taustalla on edellä mainittu Perryn lähiöyksikön konsepti (kuva) – jopa siinä määrin, että voitaisiin puhua "uusperryläisyydestä". Epäilemättä Perry on vaikuttanut myös uusurbanismiin laajemmin, minkä puutetta Suomessa tutkijat valittavat: "– – mikään näistä perinteisen urbanismin ihanteista ei ole laajemmassa mitassa kulkeutunut [Suomeen], vaan yhdyskuntarakentamisen perinne nojaa kaikilta kulmiltaan lähiörakentamisen kultaisten vuosien aikana luotuun ihanteeseen ja sen myötä syntyneisiin ammattikuntien ihanteisiin." (Loppuraportti, s. 15). Näin kategorinen väite vaikuttaa hiukan oudolta, sillä uusurbanismin ideologiaa tuotiin Suomeen jo 1980-luvulla, mistä aiemmin analysoimani Talinrannan alue oli esimerkki, eikä Helsingin vuoden 2016 "kaupunkikaavasta" löydä täikammallakaan muuta kuin urbaania. Ongelmana on nähdäkseni pikemminkin se, että jatkuvaa urbaania rakennetta yritetään sovittaa alueille, joille on jo muodostunut lähiörakenne. Tämä ongelma koskee myös paljon puhuttuja "kaupunkibulevardeja".

Mutta katsotaan hiukan tarkemmin näitä "jokerikortteja". 

"(1) Naapuruston mittakaava ja sosiaalinen moninaisuus, missä suunnittelun kohteena on huomattavasti joukkoliikenteen mitoitusympyröitä pienempi naapurusto tarpeineen ja moninaisine ominaisuuksineen, ei joukkoliikenteen kapasiteettitarpeet."

On toki tärkeää lähteä suunnittelussa asukkaiden tarpeista, ja ikääntyvän väestön kohdalla liikkuminen on rajoitetumpaa, kuten todettiin. Toisaalta on vaikea kuvitella, miten mittakaavaltaan lähiötä pienempi alue muodostaisi minkäänlaista sosiaalista yhteisöä, eikä sellaiselle voida tarjota mitään palveluja. Joukkoliikenteen läheisyys taas on tärkeää siksi, että osa palveluista joka tapauksessa sijaitsee lähiön ulkopuolella. Varhaisen lähiön lapsiperheillä oli vielä luonteva mekanismi tutustua toisiinsa hiekkalaatikolla, koulun vanhempainilloissa ja lasten kavereiden kautta, mutta nykyrakenteessa niiden merkitys on vähentynyt. Ei ole ihme, että 40 %:lla asukkaista ei ole yhtään tuttua, jonka kanssa pysähtyisi juttelemaan – kuten tutkijat havaitsivat. Pikku Pietarin pihat, korttelit ja lähiötkin ovat jo historiaa. Tätä korttia en itse löisi pöytään.

(2) "Naapuruston lähivirkistys, missä asumisen välittömään läheisyyteen sijoitetut korkealaatuiset korttelipuistot palautetaan lähiöiden suunnittelun keskiöön – sosiaalisten kohtaamisten tukemiseksi ja asumisviihtyvyyden lisäämiseksi."

Tämä löytyy selvästi Perryn kaaviosta, mutta sen kontekstina on 1920-luvun New York. Kun analysoin omassa tapaustutkimuksessani Helsingin Munkkivuoren täydennysrakentamista, (uusurbanistinen) suunnittelija oli ilmeisesti kuvitellut, että alueen keskellä sijaitseva puistolämpäre olisi riittävä asukkaiden lähivirkistykseen (kuva). Tosiasiassa se oli kuitenkin lähinnä (sinänsä tärkeä) läpikulkupuisto kuljettaessa asunnoilta ostarille. Varsinainen lähivirkistysalue sijaitsi alueen pohjoispuolella: kaupunkimetsä, jossa risteili polkuja, joiden varrelle oli sijoitettu voimistelutelineitä, ja joka muodosti Talin golf-kentän kiertävän verkoston jalkapallokenttineen ja sisäliikuntahalleineen. Täältä hyvävoimaiset saattoivat siirtyä Laajalahden rannoille tai Keskuspuistoon. Talvella myös golfkenttä tuli osaksi latuverkostoa. Lähivirkistysalueen on siis oltava riittävän suuri ja riittävän verkottunut taatakseen jatkuvuuden ja eri käyttäjäryhmien tarpeet. Mutta juuri tämän suunnittelijat esittivät rakennettavaksi, mikä ei onneksi kuitenkaan toteutunut. Nyt alue on kaavoitettu viher- ja virkistysalueeksi, joka palvelee paljon Munkkivuorta laajempaa osaa kaupungista.

Ja tässä oli vasta virkistys. Nykytutkimuksen mukaiset vihreän infrastruktuurin tarjoamat ekosysteemipalvelut sisältävät paljon muutakin. Siksi olin hiukan hämmästynyt, että tutkijat käyttivät viherrakenteesta yhtä ainoaa maankäyttökategoriaa ("Puistot", s. 18), vaikka jo kaavoituksessa niitä on kymmenen (V, VP, VL, VK, VU, VR, VV, RP, MP, MU), ja vihreää infrastruktuuria analysoitaessa on myös ylitettävä nämä funktionalistiset määrittelyt. Virkistystä (yhtenä kulttuurisena ekosysteemipalveluna) ei suinkaan "sekoiteta laajempiin viherympäristöä ja ekologiaa koskeviin tavoitteisiin" vaan nimenomaan integroidaan niihin. Tätäkään (nurkistaan jo aika repaleista) korttia en enää iskisi pöytään.

"(3) Naapuruston sisäinen liikenne, missä huomio kiinnitetään katuverkon kytkeytyneisyyteen ja katutilan mittakaavaan. Keskeistä on tunnistaa paikallisen liikkumisen tarpeet ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen sijaan."

Ovatko nämä kuitenkaan toisensa poissulkevat vaihtoehdot? Sekä keuhkokaaviossa että naapurustoyksikössä on järjestetty sisäinen liikenne niin autoille kuin jalankulkijoillekin, mutta keuhkokaaviossa kevyt liikenne on erotettu ja yhdistetty puistoalueisiin.  Helpompi hengittää.

"(4) Naapuruston kaupalliset palvelut sijoittuvat saavutettavuuden kannalta parhaille sijaintipaikoille, jotka löytyvät pääsääntöisesti alueen pää- ja kokoojakatujen läheisyydestä, joka ei välttämättä sijaitse alueen geometrisessa keskipisteessä. Myös eri toiminnot valitsevat sijaintipaikkansa asiakaskuntansa ja taloudellisten realiteettiensa – eivät maankäyttömerkintöjen mukaan."

Tämä ei ehkä ole niinkään jokerikortti kuin jotain, joka tapahtuu – "shit happens". Jos ja kun kaupallisten palveluiden mittakaava kasvaa, niiden saavutettavuus ikäihmisten, autottomien ja vähävaraisten kannalta heikkenee. Toisaalta ei-kaupallisten eli julkisten toimintojen sijainnit voidaan valita toisin, jos niin halutaan – ja se tapahtuu juuri maankäyttömerkintöjen avulla. Tätä myös Perry lienee tarkoittanut: "Only neighborhood institutions at community center." Mutta mitä tämä voisi tarkoittaa 2020-luvun suomalaisessa lähiössä, jossa kirkkoja ei sentään tarvita kolmea kappaletta?

Ehkä kannattaa tehdä ekskursio Tampereelle, joka on viime vuosina noussut kaupunkisuunnittelun avant-gardeen. Peltolammi-Multisilta on yksi tämänkin hankkeen kohteista, ja kaupunki suunnittelee sinne eteläisiä kaupunginosia palvelevaa "hyvinvointikeskusta". Sen läntisen korttelin tilaohjelmaan kuuluu koulu, päiväkoti, nuorisotilat, ikäihmisten päivätoiminta ja kirjasto. Itäiseen kortteliin taas sijoittuu päivittäistavarakaupan tilaa, pienliiketilaa, liikuntatilaa ja sote-palveluita. Kun lähiöiden väestörakenne edelleeen muuttuu, palveluiden on hyvä joustaa ja siksi sijoittua lähekkäin. Pienimuotoisen yksityisen liiketoiminnan sijoittuminen julkisten palveluiden kylkeen kuulostaa ainakin minusta paremmalta kuin sen vastakohta, julkisten palvelujen ajautuminen kauppakeskuksiin. Tämän kortin haluaisin ainakin katsoa.

Joku voi nyt protestoida, että puhun liikaa ikääntyneistä. "Vanhukset ovat ongelma, joka ratkaisee itse itsensä", sanoi eräs nuori suunnittelija (jota hänen kollegansa muuten kutsuivat "Herra Pöhinäksi"). Tavallaan näin onkin, mutta nykyisellä kokonaishedelmällisyysluvulla ja elinajanodotteella voimme olla varmoja, että ikäihmisten osuus väestöstä tulee kasvamaan ja pysymään korkealla. Missä he tulevat asumaan? Voisivatko lähiöt, nyt kun niiden arkkitehtuurikin on "perintöytymässä" – kuten Laura Berger ja Panu Savolainen kirjoittavat – muodostaa asuinalueita, jotka jopa kilpailisivat hyvinvointikeskustensa laadulla? Lähiöt eivät enää olisi vihreiden leskien vaan aidosti harmaiden leskien ja toivon mukaan myös iloisten leskien asuinalueita. 

Berger, Laura & Savolainen, Panu (2022) Betonia, metsää, mielikuvia – Lähiöiden perintöytymisen monet kasvot. Yhdyskuntasuunnittelu vol. 60, 2022:3.

di Marino, Mina & Tiitu, Maija & Lapintie, Kimmo & Viinikka, Arto & Kopperoinen, Leena (2019) Integrating Green Infrastructure and Ecosystem Services in Land-use Planning: Results from two Finnish Case Studies. Land Use Policy, Vol. 82, 643-656.

Re:Urbia. Loppuraportti 2023. Pre-print. https://www.helsinki.fi/fi/tutkimusryhmat/reurbia